汽车观察:品牌不能自主的代价

　　跨国公司投资中国，主要原因是中国拥有全球第二大市常殊不知，市场是一种战略性资源，换来的只是不能自主的一个产业和区区的“加工利润”

　　“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌”，龙永图的一句话引发了一场大争论。他认为，在经济全球化的时代里，汽车产业注定是一个国际化的产业。今后在中国本土生产的汽车不管什么品牌，如果其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发、在中国使

用的，那么它叫什么名字就已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争。

　　龙永图的立论是建立在“如果”基础上的。事实上，有多少核心零部件和核心的技术是在中国开发的呢？还有这些核心零部件究竟是谁开发的呢？

　　零部件成本与利润大小密切相关。尽管有着零部件采购全球化的说法，但是，因为配件厂商一般要和整车厂共同研发零配件，因牵涉着核心技术共享、风险共担等各种商业问题，目前世界零部件供应大体形成了如下格局：美国零部件厂商供应美国汽车厂商，欧洲零部件厂商供应欧洲汽车厂商，日韩也是如此。

　　在中国，通用汽车主要依靠德尔福、韦世通这样的美国公司在中国生产的零部件来生产汽车。德尔福、韦世通是世界著名的大型零部件供应商，前身分别属于通用汽车和福特汽车，为避免体系内的配套商过于依赖整车厂而被剥离出去，现在它们在中国都有合资与独资的生产基地。日韩汽车厂商在进入中国之时也已将本国配件商同步导入。

　　中国的汽车产业政策对外资进入零部件企业没有股份比例限制，事实上，越来越多的零部件企业选择了独资。

　　汽车研发方面，外国汽车公司在中国目前并无真正的汽车研发机构，所有的不过是为外国产品进入中国做适应性改进的机构，谈不上真正的研发。即使实力最强大的泛亚汽车也并不能算真正的研发机构。

　　这实际就决定了核心零部件和核心技术不是控制在中国人的手里。核心知识产权是人家的，中国的汽车利润的很大部分自然落入外国公司手中。

　　当跨国公司在中国本土直接投资设子公司，其母公司会根据中国市场竞争的需要，选择两种方式转移利润：一种是超高价格，将下游子公司的利润留在母公司，以躲避东道国税收。这可能流行于跨国公司对中国市场的垄断或相对垄断阶段；另一种是成本转移，即为了达到攻城掠地、击溃本土企业之目的，将上游产品以成本价移交给子公司。

　　在北京现代顺义厂区周边20余家零部件企业中，现代汽车的独资公司有两家，分别是现代摩比斯（Mobis）汽车零部件有限公司和现代海斯克（Hysco）钢材有限公司，前者负责变速箱等关键零部件的生产，后者则主要向北京现代提供车用钢板，此外还有多家韩方控股的零部件合资厂。

　　现代汽车表面的解释是此举能够掌握零配件的质量控制体系，更深的意义则在于扶持并控制零配件的供应体系，从而榨取更多的利润。办法非常简单，将其零部件以较高价格卖给合资公司，比在车市上赚钱更容易。由于北京现代90％以上的汽车钢材由海斯克供应，现在其开口提价20％，由此将造成合资公司的利润大打折扣。在这个中外合资造车的典型案例中，掌握核心技术和品牌，从而控制技术标准和零部件采购，进而控制销售网络，现代汽车牢牢控制了产业链的各个环节，拥有50％股权的中方只能挣取合资公司的“加工利润”。

　　跨国公司投资中国，主要原因是中国拥有全球第二大市常殊不知，市场是一种战略性资源，换来的只是不能自主的一个产业和区区的“加工利润”。品牌不能自主的代价是显而易见的。这也许是中国参与全球化的成本。