青藏铁路预计明日在拉萨火车站举行贯通仪式

矗立在拉萨河上的拉萨河大桥。
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施工人员正在进行贯通前的收尾工作。

青藏铁路最高段唐古拉山海拔5071米。

青藏铁路基本修建在海拔4000米以上。

　　本报拉萨讯 (特派记者 宋维国邢剑扬) 从勘测设计道开工建设，前后经历了半个世纪，被称之为“钢铁天路”，倍受世人瞩目的青藏铁路即将全线贯通，并预计于10月15日在拉萨火车站举行贯通典礼仪式。

　　青藏铁路的建设始于1958年9月，其中西宁至格尔木段于1978年8月完工，全长815公里。青藏铁路新线格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工，数万名铁路建设者经过4年零4个月

的艰苦奋斗，预计将于10月15日在拉萨火车站铺下最后一根铁轨，这意味着青藏铁路将全线贯通，也标志着西藏将结束不通铁路的历史。

　　据了解，这条处在“世界屋脊”青藏高原上，被称作“钢铁天路”的新线格拉段全长1142公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”；位于海拔4905米的风火山隧道，始世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”，而位于可可西里自认保护区，全长11.7公里的清水河特大桥，也是世界上最长的铁路大桥。同时，记者还了解到，因这条铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

　　又讯 (特派记者宋维国邢剑扬) 为了见证这一具有历史意义的时刻，本报特派记者特意赶赴拉萨进行现场采访，并沿青藏铁路格拉断(格尔木到拉萨)实地了解了青藏铁路历经半个世纪的建设历程。

　　本报特派记者于10月9日出发，于11日抵达格尔木，并从格尔木开始，沿这青藏铁路翻越昆仑山，穿过可可西里，踏上唐古拉山，经过羌塘自然保护区等，于13日到达拉萨，沿途就青藏铁路的建设的历史背景及其勘测设计的艰辛过程等进行了全面的采访，并将于10月15日，在拉萨见证青藏铁路大贯通的历史时刻。届时，本报特派记者将以“见证青藏铁路大贯通”大型系列专题报道的方式，向广大读者报道青藏铁路建设的现状及其背后鲜为人知的感人故事。

　　见证青藏铁路大贯通系列报道之一

　　核心提示：

　　青藏铁路，她是一条寄托了几代人希望的铁路，她是一条离天最近的铁路，她也是目前世界上海拔最高、穿越冻土里程最长的高原铁路。2005年10月15日，这条冠有多项世界之最，可与万里

　　青藏铁路：半个世纪的大梦想

　　失衡：一百元钱的不等式

　　在兰州零售2元钱一瓶的啤酒，在西藏至少要卖5元钱，只要是内地运往西藏的商品，不管大小，只要进入西藏，它们的价格至少都得成倍地上涨，也许有很多人不相信，但事实确实如此。据中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元，出现这一不等式的原因都是因为西藏远程运输能力的缺失。进入西藏的物资只有通过空运或者长距离的公路运输，这种高成本运输入藏的商品销售价格的不平等，造成了货币在西藏的不等值。

　　从格尔木到拉萨，沿途都可以看到成群的牦牛和羊群，西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。然而，在一些牧区，由于交通不便，一些牧民很少将饲养的牲畜或是牲畜毛皮拿到集市或者更远的地方卖掉。牧民们的牛羊一部分自己吃，一部分用来繁衍后代，良好的牧区资源并未得到很好的整合利用。西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过公路运进区内的煤炭大约有10万吨，但其成本每吨高达近千元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理，目前除拉萨市外，农、牧区的主要生活能源以木材、秸秆、畜粪为主。以上种种的不等式和失衡现象，都是交通的制约而造成。

　　心声：进藏要比出国还难

　　据了解，1951年到1954年，仅从青海入藏的大驼运，就动用了全国四分之一的骆驼，每年都有不少骆驼和人丧生进藏途中。1954年，简易的青藏公路修通后，每向拉萨运送一车汽油，就有一半被汽车本身当燃料耗费掉，进藏运输的每个汽车团，每年都有30多人被高原夺去生命。在随后至今的半个世纪里，青藏公路的运输条件虽然大有改观，但依然无法解决物资和人员进藏难的问题。

　　采访途中，记者于10月10日晚在沱沱河遇到了一位来自上海的旅游者，她是上海某公司的一位部门经理，她多年的夙愿是能够到达青藏高原，领略世界屋脊所特有的壮美景观。近日，她乘飞机到达西宁，为了能够将青藏高原的美丽风光尽收眼底，她首先乘火车到达了格尔木。在这里，能够供她选择的只有坐长途汽车或出租车，因长途车在路途中不方便旅游，她不得不选择出租车，而从格尔木到拉萨车费就要3000元，还得管司机吃住，她感觉费用太高，但又没有别的办法可供选择。“谁叫铁路没开通呢，要不然可以省不少钱。游西藏是一条奢侈的线路，交通、住宿比其它地方都要贵很多，自己的许多朋友也很想来西藏，但因为费用问题，最终都放弃了。”这是她事后抱怨的话。她还说，“进藏要比出国还难”。其实，她的这些抱怨之词，也代表了很多人的心声，甚至，一些外国游客也有“出国容易进藏难”的相同感受。“不过，以后可就不是这样了，因为青藏铁路很快将要开通了，那样，很多心愿已久的旅游者都不会因为费用和线路问题而放弃自己心中的梦想了。”

　　呼唤：铁路直通世界屋脊

　　有着1300多年历史的布达拉宫已被列为世界人类文化遗产，大昭寺以及环绕四周的八廊街浓缩了藏式建筑的精华，但让很多旅游者感叹的竟然是：“出国容易进藏难”。诚如西藏自治区旅游局有关负责人说的，目前，西藏旅游存在很多制约因素，进藏旅游交通费用过高，尤其是机票价格居高不下，是进藏旅游人数始终难有重大突破的主因之一，该负责人举例说，“从北京直飞拉萨一张机票要3210元”，昂贵的旅游成本，致使国内许多中低收入游客望而却步。况且，乘飞机旅游青藏高原，无法领略一路的自然美景。

　　要消除西藏可持续发展中的交通制约的“瓶颈”，青藏只有形成铁路、公路和航空的立体化交通，才能从根本上解决货物、人员进藏难的问题。特别是，如果能建成一条贯通青藏的大铁路，进藏物资的运输成本则将大幅降低，西藏市场物价也有望随着交通的发展大幅降低，同样，在西藏100元相当于发达地区54元的不等式现象有望彻底消除。铁路直通西藏，这就是西藏250万人民发自内心深处的呼唤，也是全国人民心中的殷切企盼。

　　企盼：几代人魂牵青藏线

　　其实，青藏铁路的建设在上世纪50年代就已经开始。1958年，青藏铁路在毛泽东、周恩来、邓小平的关怀下，开工建设，期间时修时停。到了70年代中期，毛泽东主席说“青藏铁路修不通，我睡不着觉”，数万军民终将青藏铁路一期工程从西宁修到了格尔木。1978年8月，青藏铁路从格尔木向拉萨方向延伸了30公里，到达南山口时，再次停建，这一停就是整整20年的光景。直到1998年，在经济改革和及西部大开发的浪潮中，青藏铁路的建设才再次被提上议事日程。

　　2001年6月29日，举世瞩目的青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市同时举行，青藏铁路格拉段正式拉开了轰轰烈烈的建设大幕。半个世纪后的今天，“中国唯一不通铁路的省级行政区”――西藏自治区即将告别没有铁路的历史。

　　神话：构建高原立体交通

　　和平解放之前的旧西藏连一条像样的公路都没有。1950年初，藏汉筑路大军与人民解放军一起征服千难万险，几易寒暑，在世界屋脊上修建了川藏、青藏公路，开辟了西藏现代交通的新历史。50多年过去了，西藏公路的通车里程已近3万公里。1956年，世界海拔最高、飞行难度最大的北京至拉萨航线开通，发展如今，拉萨贡嘎机场已开通10条中外航线。不久，火车将在雪域大地上呼啸奔驰，雪域高原上将出现一个迅速发展的现代化立体交通网，这对于50多年前还只能靠骑马步行赶路的西藏人民来说，难道不是一个现代神话吗？

　　青藏铁路全线建成通车后，不但运输成本会下降三分之二，而且会给西藏带来巨大的人流、物流和信息流，彻底消除西藏可持续发展中的交通瓶颈制约，青藏也将形成铁路、公路和航空的立体化交通，从而彻底解决货物、人员“进藏难”的问题。同时，青藏铁路将把西宁、格尔木、拉萨三个城市串联成一个整体，形成以可鲁克湖、托素湖、雅丹地貌、昆仑文化、三江源、可可西里、盐湖、玉珠峰、唐古拉山等为核心内容的环格尔木旅游圈，以及环拉萨旅游圈，每年将创造近百亿元的旅游收入。这最终将会把西藏丰富独特的资源优势转变为经济优势，逐步形成自己的经济造血功能，促进西藏经济结构从被动输血到自我造血的质变，带动青藏两地经济的快速发展。

　　难道说还有无言的歌？这就是那久久不能忘怀的梦想和眷恋！

　　文 本报特派记者 宋维国 邢剑扬 　图 本报特派记者 张铁梁

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