历时半个世纪建设 “世界最高铁路”明日贯通(组图)

http://www.sina.com.cn 2005年10月14日15:54 金羊网-羊城晚报

　　青藏铁路创下多项“世界第一”，被誉为“堪与万里长城媲美”

　　本报今天消息《兰州晨报》报道：历时半个世纪建设，被称为“世界最高铁路”的青藏铁路即将全线贯通，预计明日在拉萨火车站举行贯通典礼仪式。

　　青藏铁路的建设始于1958年9月，其中西宁至格尔木段于1978年8月完工，全长815公里。而格尔木至拉萨段（亦称“新线”）于2001年6月29日开工，数万名建设者经过4年零4个月的艰苦奋斗，预计将于10月15日在拉萨火车站铺下最后一根铁轨，结束西藏不通铁路的历史。

　　据悉，格尔木—拉萨段全长1142公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”；位于海拔4905米的风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被称为世界上最长的“冻土隧道”；而位于可可西里自然保护区、全长11.7公里的清水河特大桥，也是世界上最长的铁路大桥。

　　内地商品进藏成本倍增

　　这条堪与万里长城媲美的铁路巨龙，承负了全国人民的企盼。一直以来，在内地零售2元钱一瓶的啤酒，在西藏至少要卖5元钱，从内地运往西藏的商品，不管大小，只要进入西藏，成本都得成倍地上涨。据中国藏学研究中心的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元，出现这种现象的原因，主要是西藏远程运输能力的缺失。据悉，1954年，简易的青藏公路修通后，每向拉萨运送一车汽油，就有一半被汽车本身当燃料耗费掉。交通问题也制约了西藏旅游业，从北京直飞拉萨一张机票就要3210元，令许多中低收入游客却步，有人说“出国容易进藏难”。

　　时修时停历时半个世纪

　　青藏铁路的建设在上世纪50年代就开始。但时修时停。到了上世纪70年代中期，毛泽东主席说“青藏铁路修不通，我睡不着觉”，数万军民终于将青藏铁路一期工程从西宁修到了格尔木。1978年8月，青藏铁路从格尔木向拉萨方向延伸了30公里，到达南山口时，再次停建，这一停就是整整20年。直到2001年，在经济改革和及西部大开发的浪潮中，青藏铁路的建设才重新上马。

　　青藏铁路攻克三大难题

　　青藏铁路“新线”的建设，攻克了世界三大难题：

　　青藏铁路的成败决定于路基，而路基最大的问题就是常年冻土。冻土路基的最大特点是路基上部都有一层厚度达1-5米的季节性冻融层，其下是对温度极为敏感的多年冻土层，极易受天然因素或人为活动的影响而融化；而寒季融化层再度冻结则会产生膨胀变形，这是多年冻土地区路基变形破坏的主要因素，青藏铁路有550公里经过冻土层，勘测设计人员经过长年反复研究，利用保持地基冻结状态、采取允许融化、采用铺设保温层、清除富冰冻土、以桥代路等多项技术，攻克了高原常年冻土地区铺设铁路的世界性技术难题。

　　青藏铁路有960公里处于海拔4000米以上的高寒地区，这里的含氧量仅为正常地区的60%，给施工带来了极大的困难。对此，建设者采用了“快速通过高原，减少布点，减少定员，减少劳动强度”的总体设计思路，广泛采用机械化施工，尽量选用拼装化的工程结构，在低海拔地区预制，在高原上进行拼装，以降低劳动强度，缩短工期，克服缺氧带来的生命威胁。

　　青藏高原的生态环境非常脆弱，而青藏铁路将经过可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，为此，建设者在植被难以生长的地段采用了分段施工、逐段移植的设计方法，而在自然条件稍好的地段采用进行人工培植草皮试验，以便将铁路沿线建成环保性的绿色长廊。

图：世界屋脊上的铁路巨龙。邓勃摄

　　（晓航／编制）