投资铁路，民资准备好了吗

　　中国铁路目前完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位，称得上世界上最繁忙的铁路。然而，快速发展的中国经济不断对铁路运输提出新的需求，铁路运能依然紧张。统计显示，我国铁路运力只能满足市场需求的40%左右。为此，上月下旬在北京举行的“中国铁路投融资改革论坛”上，铁道部副部长陆东福表示：“真诚欢迎各类投资者参与铁路建设。”

　　钱，充足

　　根据去年国务院原则通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路里程要达到10万公里，其建设资金总需求在2万亿元左右。从今年起，铁路建设每年需要注入1200亿元的资金。而现实情况是，按照现有的铁路投资模式，每年实际建设资金仅500亿元左右，缺口700个亿。

　　巨大的资金“空洞”让铁道部不得不急中求变。事实上，此前铁道部曾尝试过多种方式的融资或合作。比如，武广铁路客运专线项目总投资约1166亿元。其中，中国铁路建设投资公司出资51%，广东、湖南、湖北三省地方政府则以提供建设所需土地的形式出资，而其余资金则向社会募集。然而，铁路领域目前的合资规模孝程度低、范围窄，与巨大的资金缺口相比，杯水车薪。于是，《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》出台，其中包括：开放铁路建设领域，意味着民营资本和外资可以通过投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、支线、地方铁路建设；在铁路运输领域，非公有资本可以控股或独资设立铁路货运企业，有望参与客运经营。还可通过包租方式，经营铁路旅客列车、行李车、行包专列……

　　铁路部门把引资目光瞄准非公有制经济，应该说是看得很准的。据央行统计，截至2005年8月，我国居民储蓄余额已经达到13.45万亿元；有关部门的资料也显示，我国民营资本每天增加30亿元。曾几何时，被称为“游资”的民间资本，游走于房地产、股市、期市等领域；如今，股市疲软、房市不景气，有闲钱的投资者也一直在寻找：钱往哪儿投？

　　一方面建设铁路“求钱若渴”，一方面大量游资找出路。供求真的如此契合？

　　胆，不够

　　事实并不如供求平衡的道理那样简单。很多企业表示，目前对投资铁路兴趣不大。上海财经大学干春晖教授认为，造成这种尴尬的原因，除了体制性原因外，还有一个重要原因是：有悖于资本的本性。

　　资本的本性就是逐利，然而铁路领域投资大，周期长，回报率却不高。据介绍，目前新建1公里铁路一般路段需要上千万元，特殊路段要高达上亿元。3天前，总长度1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式通车，这条作为我国基础设施建设重中之重的铁路，整整造了4年多，一般铁路的建设周期可想而知。虽然铁道部官员透露，投资铁路建设经营能获得6%的回报率。然而，同样投资交通领域，目前高速公路的投资收益率基本在10%以上。

　　资本不能有效地产生相应效应，也是社会投资者在铁路大门外踌躇不前的原因。民间资本虽然量大，但与国有铁路的“家当”相比，仍可谓“沧海一粟”。几个亿的投资，对民企老板来说，不是个小数目，但投进铁路，在铁路国有资本巨大的存量和增量中，立马变得微乎其微，股权结构中占比小，自然就丧失了和国有大股东的平等话语权。这种投资规模的非对称性，决定了非公经济在投资后的可控变量太少、不可控成本太高，因此，投资就带有很大的不确定性。

　　铁路系统的分配制度还不够公开和透明，也让投资企业忧虑重重。铁路部门内部的分配一直是计划经济体制，实行交叉补贴：不同地区的铁路有的亏损、有的盈利；不同的服务领域，有的部门亏损，有的盈利。因此铁路内部会进行相对平均的再分配。作为一种政府的公共产品，政府必须为公民提供基本的交通设施。因此再分配有其合理性。然而，如果民企、外企投入了资本，却不能获得与投入相一致的报酬，那么势必会打击资本的积极性。相对而言，投资高速公路可以通过收费站直接收费，因此民资更为积极。

　　盼，改革

　　鼓励和支持非公有制经济参与铁路建设经营，既有助于增强铁路活力，提高商业化程度，又有助于提高服务质量，让百姓受益，还能让民间资本找到新的投资途径，释放积蓄已久的投资欲望。干春晖教授认为，如此“一石三鸟”的好事要真的做好，铁路部门光出台《意见》显然还不够，应该尽快出台鼓励非公经济投资铁路的具体操作方法和实施细则，打消投资者的顾虑，营造良好的投资环境。

　　要想让“三赢”变成现实，当务之急是深化体制机制的改革。干春晖教授认为，现在的铁路既是管理者，又是经营者。如果“政企不分”的状况不加以改变，就无法建立市场经济运营体制，透明的分配制度、运价机制等，自然也无从谈起。

　　铁路系统的问题，与中国邮政有相似之处。今年7月20日，国务院原则通过了《邮政体制改革方案》，中国邮政被一分为三：重新组建国家邮政局，作为国家邮政监管机构；组建中国邮政集团公司，经营各类邮政业务；加快成立邮政储蓄银行，实现金融业务规范化经营。不难发现，邮政改革的基本思路就是：实行政企分开，加强政府监管，完善市场机制。业内人士认为，铁路是否也可遵循这一思路，逐步进行改革。类似于银监会、证监会、保监会等机构，铁路部门是否也可组建铁路监督委员会，然后铁路建设、线路经营等市场化运作，所有投身铁路的企业，不管它是原“国铁”，还是新组建的各所有制企业，一律平等竞争，共同接受监管，而且行政职能不干预具体的业务运作。从世界范围来看，这是比较常见的做法。

　　业内人士认为，投资铁路虽然投入大、周期长，但同时也具有风险孝收益稳定等优势。这主要取决于两个方面，一是经济发展对运输的需求，决定了投资铁路具有很高的成长性；二是铁路在地域特征上具有天然的垄断性，而且短时间内难以打破。投资铁路，也需要民营企业家的社会责任感，用资本逐利的标准来衡量，投资铁路的回报确实不很高，但兴办铁路可以带动地方经济发展，让广大百姓享受现代化交通工具，出行更加便捷，岂不是企业家回报社会的良机？把财产投入社会公共项目，财产就变成了财富，就能持续改进社会福利，成为整个社会财富的增量。从这一角度看，投资铁路，考验着成功企业家回报社会的奉献精神。

　　王志彦 孟群舒