走进青藏 走进凤凰

　　一、关于青藏道路问题

　　香港凤凰卫视：朱总，前几天铁道部有关部门的领导向我们推荐你，认为你比较了解青藏铁路的情况。上个星期五我们专门到中国铁道建筑报去拜访你，虽然你随便谈了一些情况，但我们感觉到你对青藏铁路非常了解，脉络非常清楚，是青藏铁路问题的一座富矿，所以，今天把你请到凤凰来，为《天空铁路》这部新闻纪录片的成功提供一些帮助。

　　朱海燕：我是凤凰卫视的热心观众，作为一个新闻传媒人，我会尽力提供一些你们认为有价值的东西。青藏铁路是历时半个世纪的伟大工程，涉及面相当广泛，涉及的人也相当众多。我虽然对青藏铁路比较了解，但就其整体情况来说，所了解的仍然是冰山之一角，沧海之一粟。它像一座历史的高山，无论你从哪一面登山，看到的都是局部的东西。

　　香港凤凰卫视：你能否从西藏的道路开始谈起？从西藏的路开始，接着谈青藏公路，向观众展示一个青藏高原交通的纵深画面，以便帮助人们了解青藏高原道路的发展史。

　　朱海燕：我多次赴西藏，想买一部关于西藏的交通史，结果没有买到。后来到西藏博物馆去，在那里见到西藏唯一的一件珍藏的交通工具，那就是一个羊皮筏子。从这一点，可见西藏从古到今交通是非常糟糕的。前些年，内地人发出感叹：“出国容易进藏难”。难在哪里，就是难在没有道路上。从中国的巨大版图上，我们可以看清西藏的地理形势。那里是一片巨大的山的海洋，构成其骨架的是喜马拉雅山，冈底斯山，念青唐古拉山，唐古拉山，喀喇昆仑山，昆仑山等几个大山系，它们都是呈东西方向排列，惟有东侧群山兀然横卧，这就是藏东的横断山脉。

　　在藏东最突出的还是大山大江相间并列的地理奇观。那里有三大江：金沙江、澜沧江、怒江；有三大山：芒康山、他念他翁山、伯舒拉岭。峰岭相连，苍山如海，嵯峨顶际雪光晶莹。冰峰雪岭间，一泊泊天蓝色的冰川湖泊隐约可见。

　　从青藏高原的北部边缘看，岗峦起伏、塬谷相间的黄土高原的群山环抱中，是天蓝色的青海湖。从青海湖向西，过柴达木盆地，便是格尔木，它是青藏公路上首屈一指的重镇。向南，一列雪峰屏立在前，那就是昆仑山了。过了昆仑山，一览无余的高原在我们眼前铺开，这就是我国第一大河———长江上源的通天河源地区。这一地区分布着可可西里、风火山等几列山地。青藏公路的最高端是著名的唐古拉雪山。唐古拉与昆仑山的不同之处，在于它山体浑圆，高差不大，而它正是长江上源通天河与怒江的分水岭。唐古拉的辉煌之光闪烁在它的西南方，一群6000米以上的雪山簇拥着主峰格拉丹冬的冰川世界，长江之水正是从这里出发。

　　再往西看，那是全长为2400公里喜马拉雅山，宽约300公里，山峰平均海拔6200米，山脉中部，集中了6座海拔在8000米以上的高峰，山体呈巨型金字塔状的世界第一高峰———珠穆朗玛峰就侧身其中。

　　这就是青藏高原。这样的地理形势，决定了它交通的不便。但是，为了生存，在没有路的地方，人们还是踩出一条条路来。尤其是西藏与外部联系的几条路，都成了人类历史上的“名路”，它们的名气远远大于内地的任何一条路，如唐蕃古道、茶马古道等等，都诞生在这块土地上。

　　藏民族虽然被大山封锁着，但它从来就不是一个封闭的民族，战争，宗教文化，经济的交流都极大地开辟和发展了其内部及周边地区的交通，反之，这些古道的繁荣又进一步促进了藏文化的发展。

　　吐蕃王朝的建立及强大，即是在这高度发展的交通基础上兴盛起来的，一方面向东发展，通过唐蕃古道与中原发生密切的关系；另一方面，凭借战争向西，向南发展其势力，通过吐蕃———于阗道，蕃尼古道先后与中亚、南亚各国进行不同程度的接触与交往，发生政治、经济、文化等各方面的联系。及至近代，茶马贸易等重要的商业活动再一次活跃了这些高原丝路，使西藏成为重要的交通中转站。

　　虽然，西藏交通道路不少，与周边各地的文化交流不断，却能免于外来文化的强烈冲击与同化，自成一体，形成独具特色的藏文化，这要归功于其道路的艰难。素有世界屋脊之称的西藏，地势高峻，山岭重叠，崖壁陡立，河谷低陷，然而即使在这样严酷的环境下，在高岭耸立，大河横空之处，仍能见一线之交通。可以想见，这些古道交通相较于“蜀道之难”却又更上一层。

　　吐蕃古道，是唐初开辟的一条重要贸易通道，松赞干布继位后，派遣吞米、桑布扎等多名藏族子弟前往印度留学，继而南与尼泊尔联姻，东娶唐朝公主，使吐蕃变成了一条忙碌的交通线。它不仅是使臣往来，高僧求法之路，也是中印文化交流的通道。这条路线大体上可以分为南北两段，北段自青海至拉萨，公元641年文成公主入藏大约即取此道，史称唐蕃古道。南段从拉萨出境，入北印度，亦即赤尊公主进藏的路线，又称蕃尼古道。除了联姻的公主外，当年这条通道上往返的还有受命的使臣，出征的军队和无尽的商贩及物流。在吐蕃王朝崩溃后，直到近代甚至今天，也还有民间的、国家间的商贸活动和文化交流在这里绵延不断地进行着。

　　吐蕃———于阗道，最迟在古老的象雄时代就已经凿通，是西藏西部地区与中亚西域沟通的重要渠道，也是吐蕃时期通往西域的道路开通最早、利用程度最高、与西藏西部关系最为密切的一条交通要道。

　　茶马古道是近代开辟的一条以人背马驮这种最原始的方式踩踏出来，并专用于以茶易马、以物换物、沟通内地与藏区的商贸之路，它像一条流动的血脉，连接了沿途的各个民族。历史上的茶马古道并不止一条，而是一个庞大的交通网络，它以川藏道，滇藏道为主线，辅以众多的支线。辅线构成的道路系统，地跨川、滇、青、藏，向外延伸至南亚、中亚、东南亚，远达欧洲。茶马古道作为一个载体，不仅是一条商贸之路、经济命脉，也是一条文化传播交流之路，连接着内地与藏区和睦相处的心愿。

　　香港凤凰卫视：这么说来，我们很清楚了，古代西藏应该有三条大的通向外部的道路，一条即唐蕃古道，一条即茶马古道，一条即通向中亚和南亚的于阗道。那么唐蕃古道的走向，是不是就是今天的青藏铁路的走向呢？

　　朱海燕：又是又不是。是，是因为唐蕃古道开始的一段，起码从西宁至湟中这一段是唐蕃古道。不是，是因为过了湟中后，青藏铁路从青海湖以北，经乌兰向西直插，这条线路实际上走的是青新线，与青新公路平行西进，到大柴旦以东100多公里的泉吉峡后，转向西南，经锡铁山，过察尔汉盐湖，直插格尔木。而唐蕃古道过湟中后，经共和、玛多至巴颜喀拉山。从这里唐蕃古道便分两条路进藏：一条北线，经曲麻莱向西奔唐古拉、那曲，向拉萨；一条南线，则从巴颜喀拉山向南经玉树、洛隆，直插拉萨。此条道路在昌都以西即汇入了现在的川藏公路。当年文成公主就是走这条路进藏的。途中所经时间整整3年。在文成公主后的几十年金成公主进藏，到底走哪条，没有准确的文字记载，但是她走了两年半时间。

　　尽管西藏和内地交通不便，但艰难的道路上仍有不少商旅行人走过。唐朝时期的茶马互市一直发展到明代，而且面目一新。明朝初年，明朝政府还沿袭了唐代旧制，在甘肃、青海、四川藏区设专门管理茶马交换的衙门，叫茶马司，听凭藏商牵来马匹换茶叶，其性质是自由贸易。洪武25年，也就是公元1392年，明太祖派出尚膳太监而聂、司礼太监庄童一行到藏区去征收马匹。茶马司将马分为三等，上等马，茶40斤，中下等以10斤递减。后来马价上升，上等马80斤茶，中下等20斤递减。再后来，上等马增为茶110斤，中等马70斤，下等马50斤。马价日贵而茶价日贱。1991年，我去西藏采访时，曾从西藏社科院一位学者那里，得到这样一组数据：1788年，1石米从雅安运至拉萨，需银26两；1791年，军粮从内地运至西藏，每石需价30余两；若从藏地采办，每石粮不过3两。这个数字，后来普遍被媒体所引用。

　　香港凤凰卫视：从严格意义上说，青藏两省区的公路是从何时发展起来的？发展的背景是什么？

　　朱海燕：认真解读青藏两省区的交通发展史，得出这样一种结论：青藏道路的发展史，就是青藏经济的发展史，就是青藏社会进步的成长史。据我了解：西藏和平解放之前，西藏从印度那边进口3部汽车，两部奥斯汀，一部道奇。因为西藏没有道路，汽车到了中尼边境后，只好把汽车拆开，一件一件用牦牛和苦力驮着进来，到拉萨后再组装起来。当时拉萨的公路，不到3公里，就是从罗布林卡到布达拉宫，算是达赖为自己上下班修的一条公路吧。1991年，我在自己的文章中，引用了这一事实，最近不少记者采取拿来主义，也都写进自己的文章。

　　青海这边的道路也不乐观，1924年青海有了第一辆汽车，1926年开始修公路。公路也是修在西宁市区。1930年国民党中央政府提出“建设西北，开发西北，到青海去”的口号，但并没有多少人响应。青海公路的发展有“共产党因素”。1936年，中国工农红军北上抗日，蒋介石严令马步芳出兵青海南部，予以堵截。他在全省组建了107个保安团，并组织壮丁共15万人，修筑碉堡。修碉堡就要用料，用料就必须运输，运输就必须修路。那段时间马步芳动员工农商学兵各界突击修路，共修了5000公里，但标准极低。1936年11月，一大批北上红军被俘，马步芳就用这批红军将公路修到青海湖畔的倒淌河。那时，西宁到玉树，旅途艰难，一般人骑马要走30多天，运一吨货物需要50头牦牛驮行50天才能到达。马步芳建立的“青海商务队”拥有牦牛1000多头，担负西藏拉萨与西宁之间的长途运输，即是沿此线行走的。

　　1934年，青海全省有汽车10辆。1940年，全省有汽车13辆。到1943年，全省汽车运输一年只运输物资83吨。青海解放后，省汽车运输总公司也只有14辆汽车。

　　二、关于青藏公路问题

　　香港凤凰卫视：青藏公路是何时建设的，它的建设背景是怎样的情景。听说，在采访青藏铁路建设中的所有记者中，你是唯一见过慕生忠的人，能否谈谈当时的情况？

　　朱海燕：是的，谈到青藏公路，必须要讲慕生忠。没有慕生忠将军，可能就没有现在这条走向的青藏公路，也许没有格尔木这座城市。

　　要说青藏公路，必须要和慕生忠的几次驼运联系起来。1951年8月初，中央决定为护送班禅进藏，第一批先遣部队首先进藏，将物资先运进西藏。进藏任务由西北野战军承担，决定任命范明为司令员，慕生忠为政委。8月23日他们到达香日德，那时从西宁至香日德已经有一条极简单的土公路。进藏人员有1663人，驼工932人，上路的牲口是23800多头，其中骆驼10700多峰，牦牛8800多头，马是2700多匹，驮骡是1600多匹。他们进藏的路线，是从香日德向南插，经过黄河源头向西，攀唐古拉进藏。1951年12月1日，到达拉萨，牲口死得只剩下6000多头。第二次进藏，任务是护送班禅，走的路仍然是第一次驼运的那条道路，时间是1952年1月。这次驼运损失仍然惨重。两次驼运，先后有40000多头牲口丧失，每前进40米，就有一头牲口倒下。

　　两次驼运还没有喘过气来，紧接着要给先期到达西藏的第十八军指战员运粮。进藏的道路，究竟在哪里？如果再走前两次驼运的道路，就是中国的骆驼死光，中国的马匹死光也满足不了西藏军民的要求。这时，队伍里有一位青海日报的记者，他叫古洪，是范长江的学生。他对慕生忠说：当年范长江从一位商人那里，听说青海西部有一个地方叫格尔木，从那里可进入西藏。从那里进藏，可以减少一些损失。但是，格尔木在哪里？谁也不知道。他们只知道那个地方在青海遥远的西部，在昆仑山下。于是慕生忠从香日德出发，去寻找由一位记者听来的地方。经过4天4夜的跋涉，他们来到一片河滩之上，这里，一条雪水河从昆仑山滚滚而下，滋润了两岸的水草，红柳非常旺盛，河水碧清异常。因为格尔木是蒙语，是“河流密集的地方”的意思，或者说是“水草比较肥美的地方”。慕生忠判断，此地应该是格尔木了。于是他将拐杖插在地上，肯定地说：“此地就是格尔木，我们不走了。我们要做格尔木的第一代祖先，我们喜欢城市，更喜欢自己亲身建设起来的城市，我们要在柴达木盆地建设一座美丽的花园，一座中国西部的新上海。”

　　这个时间是1953年的年底。慕生忠带来的人，一共140多人，19名干部，大多数都是驼工。以后陆续增加了一些人，达到1200多人。他们购买了30000多峰骆驼。这个数字几乎是当时全国骆驼精锐的全部，背负着共和国开拓者的希望、命运和荣誉，开始在海拔近5000米的生命绝地，艰难地向西藏行走了。虽然这里相对平坦，但由于高寒缺氧，空气稀薄，雪灾严重，雷电频繁，人和牲畜用几个月的时间穿越这条世界上最高的长途运输线，不可回避的还是大规模死亡。

　　慕生忠说：“死亡改变不了驼队进藏的行动，就是这条路了，不管死多少，不管怎么死，也要走。走通了，我们就有西藏，走不通，我们就没有西藏。”

　　但是，谁也没有料到，慕生忠迫于无奈的选择，决定了后来青藏公路的走向，乃至今天通向拉萨的青藏铁路的走向。为了解决沿途给养，慕生忠集中1700多峰骆驼建立起来格尔木、纳赤台、不冻泉、五道梁、沱沱河、雁石坪、唐古拉等转运站。在这个基础上，后来又诞生了运输站、兵站和高原城镇。

　　为了在西藏站住脚，由内地走向西藏的大驼运显然不止这几次呵。西藏要发展，进藏部队要生存，必须一次一次运下去，必须不顾死活地运下去。但这样运下去，骆驼和人死得太多太惨。25000峰骆驼死在了格尔木进藏的途中，西藏每接受3袋面粉，就预示着途中死一峰骆驼。最后运输总队只剩下8000峰骆驼了。当一次次将死亡的数目报告给慕生忠时，他都挥泪不止。他想，这样死下去，中国的骆驼总有一天要死光，为什么不能用汽车运输呢？我要修路！

　　慕生忠修路的计划被中央交通部否定了，他不死心，直接向彭德怀报告。彭德怀支持慕生忠的修路计划，拨给他30万元人民币，10名工兵，1500公斤炸药和3000把洋镐。于是，修路开始启动。

　　从现成的资料看，目前公路的方向大致是当年驼队行走的路线，但也不全部是按原线路而行。我们从李若冰50年代对慕生忠的报道中可以印证这一点：李若冰是著名的报告文学家，多次访问柴达木，以《柴达木手记》享誉全国。1980年他第三次访问柴达木时，我陪同他，所以对他十分了解。1957年8月，陕西作家李若冰来到格尔木采访，慕生忠接见了他。慕生忠对李若冰说：为修路，他曾派出两批探路的人，他对探路人说：“前进！哪怕前进一尺，也叫前进，一定要探出一条路来。”两批探路的人，以大无畏的气概，跨过了险峻的昆仑山，爬上了海拔5000多米的唐古拉，不知渡过了多少冰河，终于探出一条路来。

　　从这一段记载看，青藏公路的走向，并非全部是沿着驼运的线路而行的。

　　慕生忠对李若冰说：“我们在探路中，对高原也得出了一些初步的认识，一是山越高越平———我们的祖先很聪明，不叫青藏高山，却叫青藏高原。二是水越到上游越少———青藏公路就是走的上游。三是高原没有淤泥地，多是沙土石子。四是一般情况没有大雪封山的现象，雪线以上雪小……我们研究山，研究水，研究草原，研究清楚了，就可以下决心，就可以战胜它了。”

　　于是，1954年5月11日，青藏公路动工了。慕将军在筑路员工大会上发出了战斗号召，他说：“我们的南边矗立着雪山，旁边是清清的河水。经常袭击我们的是西北风，摆在我们面前的任务是战胜高山河流。不要看我们是一些平凡的人，不平凡的事业是由平凡的人创造出来的！我们要在世界屋脊上开辟一条平坦的道路！在最苦的环境里，用最低的成本和最快的速度打破人间筑路工程的记录！……”

　　慕生忠是共产党的将军，尤其是在社会主义建设时期最敢拼命的将军。他的两句话成为建设格尔木和建设青藏高原最响亮的口号：一句是“不平凡的事业是由平凡者创造出来的”，一句是“为了在戈壁荒原能够生存，或者永远地生存下去，我们要不断地创造！创造！”

　　慕生忠在修路中，时刻和工人们打成一片，工人抡大锤，最多的一个人一次抡了200下，慕生忠尽管是中年人了，也抡了40下。他说自己还不及格，要在同工人的一同劳动中，提高成绩，争取及格。他的脚裂开了，能塞进去火柴杆，白天在工地劳动，晚上就在灯下，用针穿上线，一针一针缝自己流血的脚皮。他在他的洋镐把上，把铁丝烧红后烙上“慕生忠之墓”几个字，他说自己如果在修路中死去了，这根洋镐把，就是自己的墓碑。

　　香港凤凰卫视：听说青藏公路沿线许多地方都是慕生忠将军给取的名字，你能否详细地讲述一下这里面的故事。

　　朱海燕：听说香港凤凰卫视的记者已经走上高原了，你们可以留意，出格尔木几十公里处，有一个地方叫大干沟。慕生忠当时给这里取名叫“爱己沟”。格尔木海拔2800米，高原反应不是那么厉害，而大干沟海拔3700多米，高原反应较之格尔木来说，就严重得多。修路队伍来到这里，大家都喘不过气来。慕生忠就说：“自己一定要爱护好自己。”于是这里就有了一个“爱己沟”的名字。从这个意义上来说，慕生忠在建设高原过程中，是最早提出了以人为本的理念。

　　不冻泉有一股暖流涌出来，常年不停地涌动，不结冰。慕生忠为此处取名为“不冻泉”。还有雁石坪。修路修到那个地方时，有一个筑路的小战士哭了。慕生忠问他哭什么？他说他想家了。慕生忠问：“你的家在哪里？”小战士回答：“在南方，我们的那个村子叫雁石坪。”慕生忠说：“好了，我们就将此地取名为‘雁石坪’了，你在这里修路，就像到了自己的家乡一样。”还有沱沱河这个名字，现在是一个被写错了的名字。这个地方慕生忠给它取名为“套套河”，原因有二：一是这里河水很浅，沙子很厚，下到河里，沙子就把脚给套住了；二是这里的小河很多，一个套着一个。于是便取了“套套河”这个名字。慕生忠在发电报时，译电员把“套套”两字译成了“沱沱”，于是，现在中国地图上便出现了“沱沱河”这个名字。

　　“开心岭”这个名字很好听，也是慕生忠给取的，有一天修路修到这里，工程干得非常顺利，也非常开心，慕生忠举目一望，路北有一座山，路南边也有一座山，长得像猪心，像桃子。他说，我们修路修得大自然都开心了。于是他便给那里取名叫“开心岭”。一次，他到北京向毛泽东汇报工作时，毛泽东听到“开心岭”这个名字，非常高兴。他说，这个名字好，有点革命的乐观主义精神。

　　“唐古拉”这个名字，应该说也是慕生忠取的，现在青藏公路以及青藏铁路所经过的唐古拉，并不是真正的唐古拉。真正的唐古拉在哪个方位我说不清楚，它距现在的唐古拉大约有130公里，那个地方叫“当布拉”，也不叫唐古拉，是唐蕃古道真正进入西藏的垭口。从唐古拉入藏后，第一个镇不是安多，而是聂荣。慕生忠修建青藏公路考察线路时，认为那个地方海拔太高，便选择了现在这个地方。而现在这个地方，过去叫“克玛拉”，也许它不如唐古拉好听，慕生忠就把老“当布拉”山口的名字戴在了它的头上，并译成了“唐古拉”这个名字。

　　香港凤凰卫视：你是见过慕生忠的传媒人，他究竟是一个什么样的人物，有人说，他是为修青藏公路，才被彭德怀提为少将的；有人说，他的爱好是多方面的，还养过狗熊。你眼中的慕生忠是一个什么样的人物。

　　朱海燕：我见到慕老是1981年的夏天，那时，我不是传媒人，仅仅是部队一名战士。他被解放出来后，回访格尔木。他是格尔木之父，又是青藏公路之父，到格尔木后受到地方和部队的隆重欢迎。他作报告时，我聆听了他的报告。下午，我到格尔木大站招待所去看望他。他和我谈了一个下午。他把自己写的诗交给我，让我找一家报纸给发表一下。后来在发表慕老诗作的同时，我写了一篇3000字的评论文章。慕老的诗作我今天带来了，可以说，所有媒体，只有香港凤凰得到了它。

　　慕老在我眼中，是位和蔼慈祥的老人，可能是激情燃烧的岁月已经远去了，老人没有什么脾气。但是，我总认为，要了解老人，必须从历史中了解。我们年轻人对老人的了解毕竟是肤浅的。李若冰当年有这样的记载，慕生忠听汇报时，第一个是看干部的手，看看你手上有没有老茧？茧厚不厚。如果没有老茧，你这个干部讲得再好，他也不听。他认为，干是最好的马列主义。他要求修路工人早晨6点钟起床上工地。但是工人们比他还积极。一次夜间3点，一位医生到工棚里去查铺，发现帐篷里空无一人，急忙去找慕生忠。慕生忠赶到工地，见所有的人都在那里干得大汗淋漓。慕生忠批评他们队长。队长说，不是他的责任，他是被工人喊来的。他不上工，工人要骂他。慕生忠叫这个队全部撤回去睡觉。队长说，你能把其他工程队喊回去，我就回去；你喊不走他们，也别想让我回去。李若冰写下这段故事时，距修路的时间只有两年多，我们可以相信，这是真实可信的，他近距离地记下了那段历史。从这一点，也可以看到慕生忠某一个侧面。

　　青藏公路是1954年12月15日修到拉萨的，历时7个月零4天。修到拉萨那天，包括慕生忠在内的所有建设者都哭了。1954年12月25日，在拉萨河大桥，举行青藏、川藏公路通车庆典大会。毛泽东得知后，提前一天过生日，他老人家的生日，不是12月26日吗？25日那天他提前过了，据说，他喝了三大杯茅台。

　　这条公路，在国际上引起强烈反响，路透社在1954年12月28日发表消息说：“共产党中国动用10万工程部队，花了几年时间，秘密修通了青海至拉萨的近1200公里的战略公路。在这条消息中，修路的人数和时间都是失实的。因为他们不了解共产党人，更不了解慕生忠其人。

　　这条公路建成之后，慕生忠到北京，毛泽东听了他3个小时的汇报，并留他吃晚饭。那晚的主食是鸡丝面条。为此，令他感动了一生。但他唯一不满足的是，感到毛主席家的饭碗太小，一碗面条，两筷子就扒完了。

　　我想慕生忠的少将问题，与修路是没有关系的。慕生忠是行政8级，属于军职干部，又兼着西藏自治区常委、组织部长职务，同时，还兼着青海省委常委职务，他是红军时期的团政治委员，无论从哪个角度，他都应该定为少将，绝不是因为修了青藏公路，彭老总才提升他为少将的。

　　三、关于青藏铁路的前期工作

　　香港凤凰卫视：今天，我们的话题一直围绕着西藏的道路问题而展开，从古道到公路，从公路再到铁路，很显然，这是一条蜿蜓曲折的历史前进的路线。据说慕生忠将军也是青藏铁路的奠基人，他修铁路的时间始于何时，又终于何时？

　　朱海燕：我不知你是否读过这本书，叫做《西藏的文明》，作者是法国的石泰安。他在这本书里披露了西藏先人这么一个观点。当然，那时，西藏不叫西藏，而叫吐蕃。意思是吐蕃要想发展，必须修4条道路，向东修一条“佛法之路”，向南修一条“森林之路”，向西修一条“青稞之路”，向北修一条“钢铁之路”。向北即向唐古拉方向,当然古人所说的“钢铁之路”，不一定是指现在的铁路。铁路那个时代还没有在这个世界上诞生，不管他们如何聪明，也没有这个先知先觉。但是，我们完全可以理解为，向北修一条像钢铁那么永恒的贸易之路，这条路，就是在青藏铁路这一路线。西藏要发展，没有铁路是不行的，内地的汽车是很难跑到西藏去的。我们仍以作家李若冰报道的事实为例，1957年9月，他在青海的茶卡那个地方等车去格尔木，从早到晚，没拦到车，当时根本就没有客车发格尔木。一天他数汽车数，东去西来的一共300辆，单方向就是150辆。从西宁到格尔木150辆，那么从格尔木去拉萨呢，肯定还会更少更少。如果有铁路的话，从内地就可以直接通到拉萨去，可以把上海、北京的货物和人流拉到西藏去。

　　当时，慕生忠认为，西藏要发展，必须修铁路。另外，他认为，只要能修公路的地方，一定就能修铁路。

　　1955年冬，慕生忠来到兰州第一铁道勘察设计院设计处，让他们派几名同志跟他到青藏高原去，考察铁路线路。因为兰州第一铁道勘察设计院的前身是西北铁路干线工程局的设计处，在修天兰铁路时的1950年，慕生忠曾任西北干线工程局的政治部主任。那时，局长是王世泰将军。从这个意义讲，他是铁一院的领导，一院自然满足了他的要求。便派出以曹汝桢为首的3人小组随慕生忠一同上了高原。

　　香港凤凰卫视：曹汝桢先生还在吗？你能否帮助联系一下，我们以便对他进行采访？

　　朱海燕：完全可以。曹老离休前是铁一院的总工程师，前年我去兰州采访他时，身体不好，刚从医院出来。既然凤凰卫视采访，我将尽力协助。

　　曹汝桢到格尔木后，发现慕生忠养了一只大狗熊。后来，我在李若冰的文章也得到证实。那只狗熊是几个修路的工人从唐古拉山抓回来的。开始小得像只小猫。后来变成了庞然大物。它被铁链子拴在一根木桩上。这东西刚长大，就显得凶猛异常。一见人，就张牙舞爪。那时，他还抓住过几个狼娃。可是，这东西从小就坏，就想吃人，慕生忠怕它们伤人，把它们打死了。后来，又养了一只猴子。

　　慕生忠对曹汝桢说：“我们一定会用自己的双手，把格尔木建设成为大上海，格尔木的发展一定会有你们这些铁路人的伟大贡献。”

　　慕生忠带着曹汝桢等人，从格尔木一站一站挺进拉萨。白天，实地调查；晚上，他们就围着篝火听慕生忠将军讲故事。到了拉萨，中央代表张经武接见了曹汝桢等人。张经武说：“你们来得好啊，西藏很需要铁路，你们一定争取把画在纸上的红线，变成雪域高原的钢铁大动脉。

　　曹汝桢等人回到兰州，向设计院正式写出踏勘报告，结论是：青藏高原可以修铁路。

　　1956年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。

　　1957年完成全线踏勘报告。1958年，在毛泽东主席、周恩来总理和邓小平同志的关怀下，全长814公里的青藏铁路西宁至格尔木段开工建设。国务院任命慕生忠为青藏铁路工程局局长。

　　但是，有一点仍是一个历史之谜：慕生忠所领导的铁路工程局到底有哪一支队伍组成？青藏铁路下马之后，这支队伍到哪里去了？作为一名新闻工作者，我访问过很多人，均不能回答这个问题。很显然，靠修青藏公路的那支队伍，修建青藏铁路是不够的。无论是人力还是技术，都没有能力承担起建设青藏铁路的任务。修铁路要比修公路难十倍、百倍。简易公路，只要能通车即可，而铁路并非是摆上钢轨就是铁路。我认为慕生忠所领导的铁路工程局，很像战争年代的“游击队”，但真正攻难克险，修建挺进拉萨的钢铁大道还是要靠修铁路的铁道兵。

　　中央当时的决定，青藏铁路1958年开工，1959年竣工，显然带着大跃进的色彩。但是，到了1959年，因为彭德怀的问题，慕生忠被打倒了。有一天，一架直升飞机飞到格尔木，秘密地将慕生忠带到拉萨，说是到拉萨开会，实际上是接受批判。慕生忠被打倒，主要是因为彭德怀的问题，认为他是彭德怀“反党集团”的一员。另外，也有西藏上层领导班子中一些疙疙瘩瘩的因素。慕生忠当时身兼7个要职，被打倒后，安排在甘肃的山丹农场当个副场长，那个农场是个正连级单位，他享受着副连职干部的待遇。好在，毛泽东还是保护了他，说慕生忠有三个不动：党籍不动，军籍不动，工资级别不动。从那以后，他再也没去过西藏。

　　他想念西藏。他家有个一面墙的大地图，他常常站在地图前，一声不响地看几个小时，有时闭着眼睛朝地图上点，一点就是拉萨，一点就是格尔木。拉萨和格尔木已经永远地活在他的心中。

　　他很苦闷，他的老战友王世泰将军安慰他：你不要伤心，我修了这么多的铁路，没有一个人能记得我王世泰的，你呢，修了一条青藏公路，就永远与高原同在了。

　　粉碎“四人帮”后，他来到北京，看望了彭德怀的夫人浦安修大姐。浦安修告诉他，平反的日子快到了。但是，他回到兰州，便病倒了。兰州军区政委肖华指示，要不惜一切代价抢救慕生忠。做手术时，他做了4个小时，肖华在手术室站了4个小时。由于手术不成功，第二次又做了6个小时，肖华还是站了6个小时。

　　医院诊断：慕生忠将不久于人世了。这时，西藏自治区党委副书记热地飞到兰州，悄悄地在慕生忠耳边说：“西藏自治区给你平反了。”慕生忠醒来了，而且老泪纵横……从那时开始，他又活了16年。

　　香港凤凰卫视：慕生忠被打倒后，青藏铁路并没有下马，厚重的青藏高原究竟向历史传递了怎样的力量，铁路这根大动脉，是怎样将它微弱的血脉流向未来的岁月的？

　　朱海燕：刚才，我已经谈到，慕生忠当年所领导的青藏铁路工程局很像是协助大部队作战的游击队，铁路真正登天，需要铁道兵。1953年，王震出任铁道兵司令员的时候，就向毛泽东表态，一定要把铁路修到喜马拉雅山下。

　　铁道兵参与青藏铁路的建设，是一起与铁道兵无关的事件引起。1959年3月19日，西藏发生叛乱。3月28日，周恩来发布命令，解散策动叛乱的西藏地方政府。这就提出了一个严肃的问题，怎样巩固边疆？怎样保卫国防？西藏距内地那么遥远，交通不便，一旦发生什么问题，鞭长莫及。于是中央军委决定铁道兵开赴高原，建设青藏铁路。1959年4月9日，先头部队就到达了格尔木。

　　另外，我们还要看那是什么年代。1958年全国大跃进。在这一年里，铁道兵修路2400公里，比第一个5年计划期间修路总和还多了300公里。铁道兵全体官兵被这一成绩鼓舞得热血沸腾，立志要把铁路修到喜马拉雅山下。

　　1959年2月15日，彭德怀接见铁道兵积极分子，要求他们一天工作8个小时，睡觉8个小时，吃饭和机动时间再来8个小时，这样，再难的铁路也难不住铁道兵。

　　1959年2月20日下午，毛主席接见铁道兵代表要求他们一定要多快好省地建设铁路。5天后，总政治部主任肖华接见铁道兵官兵，他要求铁道兵必须跃进，青海、西藏、新疆都没有铁路，千万不能歇下来。

　　在这样的背景下，铁道兵十师走上高原，承担了青藏铁路泉吉峡至格尔木178公里铁路的建设任务。为了减轻国家负担，他们在格尔木开垦了3134亩荒地，种菜种粮。

　　1960年，鉴于国际国内的紧迫形势，全国不得一而再，再而三地缩小基本建设规模，在一片下马声中，青藏铁路和其他近千个建设项目下马停建。1960年12月26日，军委命令十师撤离青海。

　　就这样，还没有成形的青藏铁路便中途夭折了。贫困的共和国把3000多万元的资金白白地扔在青海高原的荒漠里，没有一分一厘的回报。

　　撤离高原时，是寒冬季节，战士没有皮大衣，穿的都是棉大衣，为了把部队带出那片死地，汽车走一个小时，就停20分钟，让战士们在地上跳20分钟，然后上车再走1个小时，然后下车再跳20分钟。就这样，战士们用精神去填饱饥饿，去换取温暖。

　　历史偏爱着青藏铁路。

　　一项捍卫共和国的光荣使命，使青藏铁路重新上马了。但它的目标并不是挺进拉萨。全部在“无心插柳柳成荫”思想的指导下，使这条钢铁巨龙昂起了西进的龙头。

　　上世纪50年代末，60年代初，中国设计和研究原子弹的计划摆上了党中央、国务院的议事日程。中央决定成立西北核武器研究设计院，进军西藏的18军参谋长李觉出任该院院长。为了选址筹建核武器研究院，李觉跑遍了大西北，最后他来到青海，在青海湖畔，他发现一片依山傍湖的广阔地域，此地称为“金银滩”。他说：“这里就是中国原子弹的产床了。”

　　按照著名核物理学家罗伯特·奥本海默的理论，核武器设计机构的选址，除严格保密与世隔绝外，还要有必要的铁路和公路配套设施。于是，一份关于在金银滩设立西北核武器研究设计院并相应修建配套铁路的报告，送到了党中央、国务院决策人手里。他们批准了这个报告。

　　为修这一段铁路，上世纪60年代初，铁十师又一次挥师青海。可能是历史的巧合，这段铁路就是后来青藏铁路的龙头。之后，青藏铁路从金银滩———中国原子弹的产床上不断向西延伸。从这个意义上说，青藏铁路不仅是青藏两省区的经济发展线，也是中国核武发展的起飞跑道。

　　四、关于青藏铁路一期工程及其下马问题

　　香港凤凰卫视：毛泽东向外国友人许诺，要把铁路修到拉萨去，修到中尼边境去。于是，根据毛泽东的指示，6万铁道兵走进柴达木，将青藏铁路的断年史又一次焊接起来。后来铁路修到格尔木又下马了，有的说是冻土解决不了，有的说国力不足。但冻土学家们又不承认这一现实，你怎么看待这个问题？

　　朱海燕：1973年12月9日，毛泽东在中南海会见尼泊尔国王比兰德拉。在谈到中尼贸易问题时，毛泽东主动地说，中国要建青藏铁路，要把铁路修到拉萨去，修到中尼边境去。其实，毛泽东说这话是有根据的。在毛泽东没说这话之前，中央已经将注意力投向了西部，投向了柴达木，投向了青藏铁路。1973年7月的全国计划会议上，安排了青藏铁路哈尔盖至格尔木653公里恢复建设，由铁道兵负责施工。1973年10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送了《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》。1973年11月26日至29日，国家计委、国家建委在北京召开专门会议，安排青藏铁路建设的第一次协作会议。绝不是毛泽东会见了比兰德拉之后，才开始启动青藏铁路的建设。但应该承认，毛泽东的话，对这条铁路的建设注入了千钧之力。

　　1974年1月12日，国家建委在京召开会议，决定了青藏铁路高原缺氧、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作，并由中科院负责科学攻关。1月31日，国家建委向李先念副总理报送了关于青藏铁路建设的初步意见，其意见内容是，1974年内开工，1983年至1985年建成通车，施工任务全部由铁道兵部队承担。

　　1974年3月，铁道兵十师3.4万人开赴高原；1975年3月，铁道兵七师2.8万人，跟踵而上。

　　我是1976年6月走上高原的，那日子苦得可以说苦不堪言。我是锡铁山一号隧道的风枪手，一天工作十三、四个小时，不多的空余时间，还挤出来写诗。我记得抬水泥路程两公里，我和湖南小个子班长，一抬就是3包，3包就是300斤；抬300斤走两公里还不休息，一抬就是十天、八天。开始肩膀肿得像馒头，第二天扁担放下去，就像放在一包针刺上，疼痛难忍，抬上几趟之后，慢慢就觉得不疼了。

　　我在七师三十三团十七连当战士。二十连住在不远的隔壁。有一个星期天，那个连队的一个班长带着一个新兵，出去要看“柴达木”。事实上，我们就处在柴达木腹地，柴达木盆地25万平方公里，不是一个景点，一处景观，你到哪里去找“柴达木”呀。他们迷路了，几天没有回来。后来我们全团动员出去寻找，新战士找到了，还活着，而那位河北籍的班长却饿死、冻死了，死时，嘴里含着一把骆驼草。

　　连队住的都是帐篷，上半夜热得受不了，下半夜冻得当“团长”。1978年11月，我煤气中毒，硬是被战友从地上一点一点地拖出来。他们都中毒了，谁也没有力气背我。拖我的是我们的炊事班长谷明昌，他把我的手放在他的脖子上。人到死时，尽管神志不清了，仍然是“死不丢”。我搂着他的脖子，他在地上爬行，我当时感到，我就是在波涛汹涌的大海里抱着一根木头。他就像病重的小狮子拖着病重的大狮子。一点一点地在地上拖，总算把我拖到连队的操场上，后来抢救了三天三夜我才苏醒过来。

　　柴达木是单调的，部队的生活更单调。白天兵看兵，晚上看星星。想看一眼女人都办不到。有一年师医院来了几个医生到基层检查卫生工作，住到连队。因为那几个医生是女同志，见到女同志，连队战士们施工都干劲倍增。晚上，在三十三团三营十一连拉歌。那几个女同志坐在电影机前，让几个连队的战士激动万分。他们就开始拉歌，那声音气壮山河。但是，不知是哪位战士，在唱“我爱领章红，日夜放光辉；我爱军装绿，染得山河翠”时，他把歌词改了，改成了“我爱张淑敏，我爱张淑敏……”因为那几个军医中，带队的就是张淑敏。一时间全场爆以热烈的欢呼。拉歌的指挥员不好意思，给张淑敏敬了一个军礼，说：“同志们太爱你了。”现在回想起来，这种爱，绝不是耍流氓，这爱，非常崇高，非常纯洁，非常神圣。

　　柴达木是没有树的，团机关幼儿园的老师教孩子们时，孩子们提出什么是树时，她们就把孩子带到电线杆前，指着电线杆说：“这就是树，这是死了的树。如果它活着，还有一些枝叶。所以孩子们一旦被父母亲带回内地探亲时，他们见到杨树，也要吃苹果，见到松树也要吃苹果。因为苹果可以运到柴达木，苹果又是树上结的，他们有这种感性认识呀，但他们并不知道，树有千差万别，有能结苹果的树，还有成百上千种树是结不了苹果的。

　　团部有一位大柴旦邮局的职工，叫卢代宽，是大柴旦邮局派到部队邮电所工作的一位职工，他看到战士们见不到树，就从大柴旦移来了两棵白杨树苗，栽在邮电所门口，天天浇水，小树慢慢长大了。一个从来没到团部来过的战士突然坐大半天的汽车到团部寄信，见到小树，搂着便哭了起来，嘴里喊着：“我算到家了，我算到家了。”

　　三十三团二营七连住在托素湖边上的沟壑之中，远远看去连队小得像张扑克牌。连队距营部30公里，营部距团部近200公里。一年老兵退伍时，一个老兵说，他当了3年兵，还没有见到过团长。团长知道此事，专程坐车跑了大半天赶去，和退伍的老兵共进晚餐。那个激动的场面，是让人辛酸的场面，让从解放战争中走来的团长也泪湿衣衫了。

　　最苦的还是没有水吃，全团几千人马，吃水全靠水车送，早晨的洗脸水舍不得倒掉，要留下晚上洗脚，洗了脚再洗衣服，洗了衣服后，还要省下来打煤饼。谁也没有想到，就是那贵如油的水，多项指标超过饮用指标的几百倍，吃了几年之后，很多人得了莫名其妙的病，有的死了，有的便与病伴陪终生。铁道兵七师为修青藏铁路，撂倒了两位师长。 老师长朱章明送老兵时，信誓旦旦地说，我把老兵送走，再接来一批新兵，我们会把青藏铁路一段一段地往西修下去。我们是当代的“老愚公”，挖山不止，就一定能挖开昆仑山、唐古拉，为西藏修出一条路来。可是，接兵回来时，他在西安就患了重病，经查是患了癌症，他再也没有走上高原。

　　陈孔安是兵改工时的师长，他的父亲协助王亚南翻译了马克思的《资本论》。改工前，老人委托中科院院长卢嘉锡，要将陈孔安调回厦门工作。但是，考虑到青藏铁路南山口那一段工程没有了结，陈孔安留下了，把铁路从格尔木修到南山口。他在一期工程的尾巴上延长了30公里，写下铁道兵向西、向拉萨不屈的意志。为未来的二期留下了一个登攀的梯子。后来，由于在高原工作多年，他也患了癌症。

　　铁道兵在一期建设的全部过程中，共牺牲了309位战士，其中十师201人，七师108人。当我在久远的档案中，寻找七师的那108位战友的时候，我发现他们生的地方都不一样，而死的地方全部一样，全部填写着“青海省大柴旦”。青海省大柴旦是他们的归宿之地，但也是他们的再生之地。他们死后，多半埋在了荒原中，战友们插上一块木牌，写上他们的名字，就算是他们的墓碑了。2000年，青藏铁路二期工程即将上马的时刻，十七局集团的领导决定，沿青藏线寻找这些牺牲的战友们，把这些孤魂再一次召集起来，到格尔木烈士陵园报到。青藏铁路是他们的再生之地，不死的英魂，一直鼓舞着战友们和后来人把铁路修上了昆仑，修到了拉萨。

　　香港凤凰卫视：当数万铁道兵战士立志要把铁路修到拉萨之际，青藏铁路突然下马了，这究竟是什么原因？不少人都说是一种说不清的原因，你怎么看待这个问题？

　　朱海燕：青藏铁路建设是一个艰苦的岁月，也是一个激情燃烧的岁月。但是，因为这条铁路，是伟大领袖“钦定”的，再苦，他们不感到苦。你们可能记得修成昆铁路时，毛主席有话：修不通成昆线，他老人家睡不好觉。他要骑着毛驴去看金沙江。他要用他的稿费去修铁路。修建青藏铁路时，毛主席没说这些话。但修铁路的战士总把毛主席对修成昆铁路的话，用来激励自己。决心要把铁路修到拉萨去。铁路突然下马，不向拉萨修了，的确大家想不通。经过我多年的采访调查，铁路下马有几个原因：第一，有一份给中央军委的报告，说是为了修建青藏铁路，一个战士得了高原病死了，再向拉萨修，修路战士的生命保障不了。事实上这个报告并没有真实地报告死亡人数。死了309人，并不是一个人。军委领导同志认为一期工程建设中，海拔这么高都死人，再向前修，海拔更高，战士的生命不是更没有保障吗？没有足够的医疗作保障，我认为是下马的其中一个因素。第二，杨勇同志当时任新疆军区司令员，那时中苏关系比较紧张。杨勇向中央有一个报告。认为，通向大西北的铁路只有一条兰新铁路，一旦遇到战争，铁路一经破坏，没有回旋余地，他建议暂时放弃青藏线，修建格尔木至库尔勒的铁路，拓宽战争的回旋余地。当时的铁一院和铁道兵七师，对这一条线路曾作了现场勘察。铁七师负责勘察的，就是后来当了十七局局长的陈孔安。第三，550公里的永久性冻土地带的科研问题也是一个制约因素。那时要修，是那时的标准，不是现在“世界一流高原铁路”的标准。要修肯定能修通，但病害肯定会困扰着这条铁路。青藏公路和青藏铁路并行，因冻土病害问题，年年修，年年烂，年年投资。铁路不可能绕开这个难关。第四，是一个直观现象。从格尔木到拉萨途中，你见到几座矿山？见到几座城市？见到几片森林？途中除了安多和那曲以外，什么东西都没有了。虽然，现在媒体宣传说藏北地区拥有6万亿元的潜在资源，但在没开发之前，火车总不能运你写在纸上的数字吧。要看到，青藏铁路的下马是在28年前。那时铁路的任务就是开发资源，就是多拉快跑。火车不仅要拉拉萨的东西，还要拉沿线的东西。因为沿线没有东西可运，这也是下马的一个原因。为什么青藏铁路这边下马之后，那边又紧锣密鼓地筹划滇藏铁路上马呢？就是因为那里沿途有东西可运。第五，就是从中国整个经济的大局上分析了。青藏铁路的下马，反映是不一的。西藏的同志呼吁，不要下马，要修下去。冻土科学家认为，冻土能够攻克，铁路也能跨越冻土地带。修路的战士认为，我们有革命热情和干劲，党指向哪里，我们就能打到哪里，把铁路修到拉萨去不在话下。但是，这些都没有从中国的经济大局上去分析。

　　粉碎四人帮后，国民经济开始复苏，那时百废待兴。贫困中国的经济支撑主要依赖于华东、沿海一线。那时华东16000公里的铁路，承担了国家78%的运输量。这就意味着，铁路只有喂饱了华东、沿海一线，我们才能拥有改革开放，为国家集中力量办大事的“第一桶金”。从这个意义上说，铁道部和国家不得不抽回资金，并集中资金，强化华东沿海铁路以及华北的大秦铁路的建设。没有强攻大秦，中取华东，南攻衡广的铁路建设，就会制约国民经济的发展。国家很大，国家也很穷，要修铁路的地方很多，总得有个轻重缓急。全面开花，既修东部铁路，又修青藏铁路，那是不可能的。应该这么看待，当年青藏铁路的下马是经济建设全面调整的必需，现在，青藏铁路的上马，也是改革开放，西部大开发的必然。饭是一口一口地吃的，发展是一步一步地走的。绝不能把铁路的下马，看成是哪一个人的责任，看成是“对不住”西藏的失误。

　　第六点就是，当时的青藏公路已经改建，通向拉萨的输油管道已经修通，每年可输送10万吨至15万吨石油。这两种运输形式，加上航空运输，基本上可以满足西藏的物资需求。起码短期内不需要建设铁路。同时，还要看到，那时是计划经济时代，商品流通不活，旅游人数也少。不少人认为，修建青藏铁路，不是当务之急。所以，要求缓建。缓建不是不建，而是待国力充足时，结合运力、科技等综合情况，再修进藏铁路。其实，从1977年底开始，有关部门已经对滇藏铁路开始勘察调研。基于以上六点，我的老朋友，新华社记者张荣大当时以新华社内参形式，向中央反映停建青藏铁路，在这份内参上，张荣大反映了许多单位和领导要求停建的意见。中央不少领导在这份内参上签了字。

　　至于青藏铁路下马铁道部党组和铁道兵党委的报告以及小平同志的批示，不少媒体都作过报道，我在此也不再多说了。

　　五、直言呐喊，呼吁铁路上天

　　香港凤凰卫视：没见到你之前，许多朋友向我们推荐了你，都说你是报道青藏铁路的第一人，这里面的细节，你能否详细谈谈。

　　朱海燕：我从来没有说我是报道青藏铁路的第一人，我永远也不会这样说。只是媒体的朋友，管你乐意不乐意，同意不同意，硬朝我头上戴顶高帽。是第一，不是第一，都很无聊。我只是一个记者，该写的时候就写，该说的时候就说。1976年我进青海，既是青藏铁路的建设者，又是青藏铁路的新闻宣传工作者，因为自己的职业特点，我可能接触的比较多，了解的比较多，把别人容易疏忽的地方，我认为有价值的东西记住了。其实，开始写的那些东西，现在看实在没什么价值。值得回忆的是1991年访问西藏。那时，我在人民铁道报做首席记者，西藏自治区和平解放40周年大庆办公室根据自治区党委副书记丹增的指示，给人民铁道报发一个邀请函来，要求派一名记者去西藏采访。意思非常明白，就是向铁道部领导反映，西藏没有铁路的艰难。因为我修过青藏铁路，领导就让我进藏采访。我在拉萨、在日喀则、在亚东、在山南采访月余，西藏没有铁路的困境对我震撼很大。现在西藏的煤炭700多元一吨。1991年我去西藏采访时，那时西藏的煤炭就达到了700元一吨。十几年前的700元是一种什么概念呵。由拉萨返京之后，我写了一篇《在没有铁路的地方》，呼吁铁路尽早尽快进藏。文章引起铁道部领导的高度重视。在中央第三次西藏工作会议上，那篇文章成为铁道部部长韩杼滨同志发言的参考文本。西藏自治区党委副书记丹增，为此专门赴京，对我表示感谢，认为我为西藏说了话，其实，我觉得这都是一个记者应该做的，假如不是我去，而是另外一位记者去，他可能也会这么做。

　　因为修过青藏铁路，因为为青藏铁路的上马，我写过呼吁的文章，所以，我特别关注青藏铁路的动向。2000年6月，我去铁道部副部长蔡庆华家去看望他。蔡部长高兴地握着双拳在头顶上晃了晃，问我：“你看我的身体怎样？我已经登上唐古拉了”他高兴得不得了，特别兴奋。我就意识到：青藏铁路可能要上马了。他是铁道部负责基本建设的副部长，如果不是青藏铁路的建设问题，他上唐古拉干什么呢？当我问他，是不是青藏铁路要上马了？他立即严肃地说，在中央没有作出决定之前，你一点信息也不能报道。我是多年的老记者了，党的宣传纪律我是绝对遵守的。但是，从那时起，我格外关注这条铁路的动向。

　　2000年10月22日，国家计委在人民大会堂上海厅举行新闻发布会，曾培炎主任就“十五”规划问题答记者问。主持人是汪洋同志，因为他和我比较熟悉。他点我第一个提问，我就向曾培炎主任提问：“青藏铁路何时上马，西藏只有260万人口，修一条铁路如果亏本怎么办？”曾培炎回答：“就是亏本也要修青藏铁路。”他从政治、经济、文化的各个方面分析了建设青藏铁路的必要性。那一天，曾培炎关于“亏本也要修青藏铁路”这句话，成为当天中国新闻的亮点。那是中国高层人士第一次向世界公开宣布建设青藏铁路问题。

　　青藏铁路建设过程中，我5上高原，历时5个月，写下80万字的作品，但我仍然感到自己写得太少，写得质量不高。

　　香港凤凰卫视：你经历了青藏铁路的一期建设和二期建设。应该说，这两期工程建设都是中国共产党领导下的伟大的创业实践。作为亲历者，你认为这二期建设有哪些不同之处。

　　朱海燕：不同点很多。而这种不同之处，恰恰正是社会与时俱进的突出表现。第一，一期建设时期，还是社会主义计划经济时代，参战的指战员们虽有“一不怕苦、二不怕死”的革命精神，但缺乏市场经济的资源配置手段。党在关心，人民在关心，身处大漠荒原创业的部队生活仍然十分艰苦。现在是市场经济的时代，物资极大地丰富了，各种鲜花、水果、食品，乃至机械和氧气，市场之手都能给到你的手中。另外，就其工程来说，一期是分配给的，现在是竞争来的。分配给的，干好干差一个样，没有比较，要比也是和自己比。那种体制下，不可能产生世界一流的高原铁路。现在就不一样，工程的每一个标段，都是竞争来的。这个工程局得分得了95分，那个工程局就要达到100分。整个工地都是千里马的赛场。第三，就是在以人为本问题上，实现了天地大跨越。一期建设过程中死了309人，而二期建设过程中，53万人就诊，却没有一例因高原病死亡，这是了不起的奇迹。青藏铁路的建设工地，成为实践科学发展观的大课堂。他们坚持先生存、再生产这个以人为本的理念，对所有参建人员进行严格体检、在低海拔地区“习服”适应后逐步“阶梯式”升高，严格限制作业时间和劳动强度，免费发放防寒用品和抗缺氧药物；铁路沿线建立144个三级医疗机构，职工生病半个小时内可以得到有效治疗；农民工实行与职工统一的伙食标准、居住条件和医疗待遇，并规定了最低工资标准；沿线建立17座制氧站，配置了25个高压氧舱，职工每天平均强制性吸氧不低于2个小时……

　　香港凤凰卫视：以人为本地建设青藏铁路最早是谁提出的？

　　朱海燕：我想，应该是孙永福同志。青藏铁路决定上马之后，作为青藏铁路建设的主帅，他一直思考这样一个问题，怎么上得去？怎么站得住！怎么住得稳？有一件事对他启发很深。就是青藏铁路还没有开工之前，兰州铁道第一勘察设计院的同志就早早地上去了。在安多，一位地质工程师，叫魏军昌，他患了感冒。按说这个病在内地没有什么，但在高原如果不及时治疗可能就转为肺水肿、脑水肿。魏军昌由于没有高原生活经验，没把这个病放在心上，他想顶一顶，就过去了。没想到他由感冒转成肺水肿，继而又转成脑水肿。这时，才朝格尔木转院。长期生活在高原的人都知道，得了高原病有个最基本的急救办法，那就是“低转、低转、再低转”，尽量朝海拔低的地方转移，海拔低一点，就多了一份安全。但是初上高原，大家不知道这一点，就将魏军昌朝格尔木转。由安多至格尔木要翻5231米的唐古拉山口。这样，就加重了病情。到沱沱河，魏军昌就死了。为此，我写过一篇文章，说魏军昌是一根火柴，他用火光作了一次人生最响亮的发言，用生命点亮了火把，照亮了后人。

　　魏军昌的死，对孙永福震动很大，他就想着悲剧拉开大幕的壮剧，必须充满欢乐、歌声和笑语，绝不能让第二个筑路兄弟重步魏军昌的后尘而去。一次孙永福同志到基层检查工作，发现一位职工因夜间进厕所而患了感冒，他就要求大家，能不能想办法制造一个活动厕所，夜间推至门口，白天再推走。后来，十二局集团率先制造了这种厕所。

　　再就是和一期的不同之处，就是环保。建设者们在建设过程中，严格按照科学规律办事，积极探索，勇于创新，把保护生态环境放在突出位置，爱护高原的一草一木。

　　香港凤凰卫视：青藏铁路即将全线通车，旅客们走到高原，他们看到的不仅仅是蓝天白云，雪山草原和藏

　　朱海燕：想到这一点，我很激动。每次去高原采访，我必然要到格尔木小岛的烈士陵园中去拜谒我的战友。我从他们那里总能获取一种精神、一种信念、一份赤诚。他们的名字会伴随青藏铁路，载入共和国的史册。当他们看到停顿的青藏铁路又一次上马西进时，而且已胜利通车，我想，他们会放心地常眠了。

　　香港凤凰卫视：青藏铁路运营之后，去西藏人多了，会不会对西藏的环境造成破坏？

　　朱海燕：青藏铁路沿线旅游资源极为丰富，有300多个重要的景区景点，串连了青、藏两省区大部分旅游资源精华。青藏高原历史文化独特、宗教文化神秘、民族风情浓郁，千百年来，以其神奇魅力和神秘色彩吸引着世界各地游客。青藏铁路开通运营后，环境保护任务十分艰巨。必须解决好自然保护区、野生动物植被和自然景观、江湖水源、冻土环境和水土保持等一系列重大环境问题，千方百计防止急剧增加人流物流对高原环境的人为污染和对自然生态的次生影响。青藏高原是中华民族的水塔，保护青藏高原的环境，就是保护我们自己的家园。我想，随着环境理念的深化和环保意识的提高，做好高原的环境保护是不成问题的。

　　香港凤凰卫视：青藏铁路的建成，打开了西部高原与内陆地区相对隔绝的现状，打破了恶劣地理环境对经济、文化和社会活动的制约，打通了西部自然资源与文化资源的流通之门，你认为藏汉文化的融合，会不会破坏独特的西藏文化？

　　朱海燕：这里，我要阐述几个观点：一是藏文化是怎么被内地人了解的？怎么被世界人了解的？我认为西藏文化之所以被外人所了解，与西藏以外的人的传播是分不开的。我了解西藏，往往不是从西藏的同志那里了解到的，很多东西而是从国外那些学者和探险家的著作里了解到的，他们宣传弘扬了西藏文化。从这个意义上来说，融合绝不是破坏。另外，我们党历来重视保持和发扬西藏的固有文化，包括语言、文艺、历史等等，保持和发扬西藏固有文化中优良的东西，并要认真地扶持。从这个意义上来说，青藏铁路的运营丝毫不会对文化形成破坏。云南通了火车，也没有破坏云南少数民族的文化嘛？青海通了火车，同样没有破坏青海的地方文化。人去多了，就会破坏文化，我认为这是一种杞人忧天之虑。第三，任何一种伟大的文化，既要有它的独特性，也要有它的包容性，“海纳百川，有容乃大”，西藏文化虽然伟大、历史悠久，但它也面临着创新发展的问题。而且，它绝不会因为独特而排斥其他。我给你举个例子，“西藏”这个名字，就是汉人给取的，而不是西藏人自己取的。在西藏雅鲁藏布江畔，有个小镇，那个小镇叫“藏博”。因为名气很大，就成为藏族的代名词；又因为那个地方在中国内地的西部，所以内地人就称它“西藏”了。这个故事，起码说明一点，西藏能够接受外来文化，在吸收的基础上，同时创新地发展自己的文化。交通发达了，各种文化都会涌入西藏，想让西藏文化一成不变，也不可能。西藏文化的发展，本身就有一个“变”的过程，在变化中发展、在发展中变化，同时又在变化和发展中坚持自己的传统和风格。这是文化发展的规律。我想，只有这样，文化才能繁荣，文化才能发展。

　　香港凤凰卫视：今天采访你整整4个小时，从青藏铁路辐射到西藏的交通、西藏的历史、西藏的文化，受益匪浅。希望我们今后多进行这方面的合作。

　　朱海燕：非常感谢凤凰的采访。我想，你们要了解青藏铁路，就应该多了解中国铁建。中国铁建设计了这条天路，建设了这条天路。从西宁至拉萨1956公里的线路，全部由中国铁建人设计，线路建设可能在1400公里以上，风火山、唐古拉，这些生命禁区，人间绝地的艰巨工程全部由中国铁建施工。青藏铁路是一根杠杆，使得180多万平方公里的大地有了钢铁脊梁。这个西部脊梁就是由中国铁路建设者支撑起来的。说一句自豪的话，中央勾画了青藏铁路的蓝图，中国铁路建设者把它落实在了现实的大地上。而青藏铁路的建设，仅仅是中国铁建一项工程，还有许多工程一定也会引起你们凤凰的兴趣。你们是金色的凤凰，而中国铁建则是腾飞的巨龙，凤凰和巨龙的合作，我想应该是天合之美。希望凤凰多关注中国铁建，把镜头对准中国铁建。谢谢！

　　相关专题：青藏铁路通车