记者探访北京地铁四号线建设现场(图)

在地铁四号线西直门段施工人员正在人工挖掘隧道
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施工人员正在隧道中做防水处理，地铁防水设计年限为100年

　　地铁四号线是轨道交通线网中的南北交通骨干道。线路南起丰台马家楼，途经西单、西直门、中关村等繁华地区，北至海淀区龙背村，全长28.165公里。预计在2009年9月30日通车试运营。

　　地铁四号线从2004年11月底全线开工，目前开工面积已达到了85%。随着西直门三线换乘方案浮出、双榆树站隧道首次亮相……四号线一步步走进北京百姓的视线。

　　随着记者的深入了解，逐渐揭开了正在建设中的地铁四号线的神秘面纱。

　　穿越旧城保护区 施工挖洞不扰民

　　四号线直接从下方穿越的地点包括元大都下水道、万松老人塔、普庆寺、正觉寺，其余的均是“擦肩而过”，没有交会。

　　为了不打扰这些沉睡多年的古迹，四号线采取了精密的保护措施：严控地面沉降的盾构施工法首当其冲。前方土壤被盾构机风扇状的刀头松动以后从传输带向身后运走；这时顶部的注浆管迅速将水泥与添加剂的混合物均匀涂抹在四壁，使其定型，这一步与挖土几乎为同步。而刀头外围的土压平衡仓会严格控制力量，当盾构机向前挺进时，刀头使的劲与周围土质能承受的力量抵消的“恰到好处”。这样地面沉降就被控制到了最小范围。

　　全市多半盾构机 施工线上当主力

　　在地铁四号线28.165公里施工线路中，盾构区间约12.4千米，占到了近一半的比例。9台承担施工任务的盾构机更是占去了全北京市十余台中的绝大多数。这正是四号线施工的一大特色。

　　北京市轨道交通建设管理公司四号线项目管理处的副总经理赵衍发介绍，四号线之所以盾构数量多，是因为它下穿老旧城区以及许多文物保护地区。而盾构施工最大的优点就是可以在最小范围内控制地面沉降，保证在10mm以内，甚至为零。这样可以保证地面的建筑不受任何影响。

　　当然并不是所有的地段都适合用盾构机。例如三线换乘的西直门站，土质为沙卵石层。由于沙子和卵石混合在一起，用盾构机施工土壤会松动并且掉落，于是这一标段选择了最合适的暗挖法。

　　名词解释·盾构施工

　　何谓盾构施工？实际上就是圆形的盾构机在地下一边将土壤掘出一边将四壁灌浆定型。可以说是“边走边干”。特点是一次成形且掘进速度快，但并不适合于所有的土质。

　　四号线沿线部分名胜古迹

　　康有为故居

　　位于菜市口米市胡同43号院。

　　1882年康有为来京应试，至1898年戊戌变法失败，他均住在这里。

　　南堂

　　坐落于前门西大街141号，在北京它是一座历史最悠久的天主堂。

　　广济寺

　　位于北京阜成门内大街。金代为中都北郊的西刘村寺，元代改建。

　　万松老人塔

　　在西城区西四南大街41号旁门。

　　万松老人即万松行秀禅师，金代河内(今黄河以北)人，是金元间的佛教大师，圆寂后修此墓塔。

　　白塔寺

　　位于北京阜成门内大街，是元大都保留下来的重要建筑之一。

　　线路概况 地铁四号线全程共有11处换乘站

　　地铁四号线南起丰台马家楼，北至海淀龙背村，穿越丰台区、宣武区、西城区、海淀区，全长28.165公里，地下站23个，地面站1个，设1个车辆段和1个停车场，控制中心设在小营。

　　实际上，四号线目前挖通的区间占较小的比例，而大多数车站已开工。

　　全线24个车站中，与在建的五、十号线及既有的一、二、十三号线相交，并且为规划中的六、十一、十二、十四号线预留了地下空间。数起来，交会之处竟有11处之多！

　　按照地铁线路的规划设计规律，与四号线南北走向相交的地铁线路必定为东西走向，与东西走向相交的则必定为南北走向。这样一来，可以预想到北京未来的地下交通将呈现网格状，四通八达。

　　工地探秘 工地内坐井观天能判断隧道走向

　　西直门站由于未来将成为

　　通往地下四号线的竖井就在高梁斜街西侧的红色围挡里。这里向西延伸的隧道已开挖。竖井开口不大，略微陡峭的楼梯在转了七八个弯后把记者带入了地下空间。

　　记者留意到，每段楼梯几乎在相同的位置都有一个圆形的孔，也就是说从最上方垂直可透过这个孔看到地下。“这在测绘时可以用来判定隧道位置是否正确。”女技术员小高对这里的一切了如指掌。

　　她向记者描述，测绘仪在竖井外，一道红色的射线通过圆孔打进来，在洞内碰到墙壁就进行反射。多次反射后，测量几个反射点的位置就知道隧道的走向是否准确了。

　　隧道内壁做防水 设计标准达百年

　　地铁四号线西直门段的右行隧道正在进行人工暗挖。尽头处是三个巨大的台阶。为了防止土地松动特意挖成这个形状。隧道内两侧，镐头、铁锨依次排列，证明这里完全是靠手工挖土。

　　“这里的土质条件不好，都是沙卵石。”小高一边说，一边用手指了指地上细细的水流，“这就是从沙卵石间流出的水。”

　　左行隧道里，正在铺防水层。整个隧道内壁首先要铺一层无纺布，然后再铺一层EVA防水板。白色的无纺布上，上下左右每隔半米钉有一个圆形的固定物。防水板在铺设前是卷成筒状的，因此，施工人员除了有两人在上方压住板子，还需要有两个人向下把板子摊开，另外两人在中间进行固定。在这两层防水材料铺设好之后，隧道内就可以做“二衬”了。而地铁防水使用年限设计标准是100年，为一般建筑物的2倍。

　　为避免施工占道 五处路口用绝招

　　另外使用“盖挖法”施工的有五处，包括中关村站、白石桥站、动物园站、西单站和菜市口站。这五个车站在中关村大街、西外大街、长安街以及菜市口南大街的下方。

　　为了将施工期间给交通带来的影响控制到最小，使用盖挖法无疑是最明智的。即先将地面“开膛”，挖个五六米深，这期间要设围挡，也是车辆需绕行的时候。然后做一个钢筋混凝土的“铁盖子”盖上去，铺好路面。车辆此时就可正常运行，交通不受影响。

　　在这样的坚实壁垒下挖洞施工，就完全不用担心地上密集的车流会使路面塌陷。

　　文/记者 陈斯 摄/记者 高曌