飞行员培养遇体制之困 民航总局鼓励到国外招人(4)

　　徐兵:“达到3000的实际经历时间才达到机长最低标准，到了3000小时以后公司经过选拔，经过选拔训练，觉得可以了，经过考试合格，然后拿到中国民航颁发的航线运输执照，拿到执照以后，公司就可以聘请当机长。”

　　从徐兵进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。

　　曹波：“如果说是一个高中毕业，直接参加高考然后进行训练的这种成本大概是，航校毕业以后大概是65万左右，完成737的初始模拟器训练还要20万左右，加一起大概90万左右，这么一个基本的成本，这是在真正的航班生产之前。”

　　让徐兵成为一名飞行员，航空公司大概掏了100万左右，但这仅仅只是其中一部分，不包括他在公司试飞，当观察员期间的一些费用。

　　曹波：“因为整个参加航班过程中，实际上有很多成本的投入，但这种成本的投入不能用开张发票的形式，或者用很简单的算一种成本的方式来做。”

　　从被公司的那天开始，航空公司就不断的在飞行员身上花钱，所以航空公司根本就没考虑过要让飞行员离开。

　　徐兵：“我记得合同上没有具体协议，你离开怎么样，不离开怎么样。”

　　记者：“当时有签这样的条款吗？”

　　徐兵：“没有。”

　　记者：“也就是按照这个理解，你需要为深航干一辈子，在你职业生涯里头。”

　　徐兵：“从现状来看是这样。”

　　可以说我国飞行员体系还是的计划经济模式下运作，而在国外，飞行员流动已经完全市场化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飞行员，大部分都来自巴西一家航空公司，这40人离开巴西的航空公司比起东航的那几位机长就简单得多了。

　　巴西飞行员：“如果在巴西走的话，提前一个月告诉公司就可以，不仅在巴西国内，在全世界飞行员找工作都很容易。”

　　巴西飞行员他们基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司没什么成本，所以他们来去都横自由。

　　在巴西，他们花了4万多美元考取飞行执照，飞了一段私人飞机被招募到航空公司，经过短期培训就可以上岗，这种模式也被民航总局认可，考虑改变目前国内飞行员培养的体制。

　　杨元元：“这个我们现在也在探索，慢慢的是不是由完全公司拿钱培养，变成公司拿一部分个人拿一部分，或者一部分贷款，这个也在探索，我想解决飞行员流动的问题，最终还是要靠把飞行员培养得多一些。”

　　我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司，而航空公司的计划常常赶不上市场的变化，4-5年前没有哪家航空公司预见到今天的市场会如此火爆，国内不够用，深航只好需求外援，但用外籍飞行员得破费不少。

　　副总张沛：“不可避免的，国际飞行员薪水报酬要比国内高出一截，一大截。”

　　徐兵：“我们有一些想法，飞行航线一样，飞行小时一样，但是他们拿的要比我们要高几乎1.5到2倍。”

　　记者：“你觉得这是不公平的地方。”

　　徐兵：“对阿。”

　　徐兵的想法也是很多深航飞行员的想法，而公司方面却认为外籍飞行员收入高是正常的。

　　徐兵：“我们是这么考虑的，因为他们直接从国外经过了很多关，若干年的培训，来了以后经过短暂的熟悉拿执照培训，就能执行航班任务，因此省去我们为培训飞行员前期这五六年大量的培训费用。”

　　航空公司认为，外籍飞行员都是成熟的员工，来了就能干活，虽然一个人的工资等于两个中国飞行员的，但是比起飞机停在那没人飞，一天损失上百万来说是，这些工资就显得微不足道了。

　　深圳航空培训中心副总经理陈强：“外籍飞行员如果是前几年来了以后，飞几年这个费用可能跟我们培养一个飞行员到机长的费用相等，因为也是初步算过，三年左右，三四年差不多，但是如果再长，用外籍的费用可能会高。”