中俄边境贸易升级需做大绥芬河

　　边贸升级：“做大绥芬河”

　　“绥芬河作为黑龙江最大的通商口岸，全省80%的边贸来自于此，而绥芬河市财政收入的增长中，也有80%来自外经贸。”绥芬河市副市长张绍武向《中国经济周刊》介绍，随着对俄边贸的升级，外经贸事业的发展早已经成为了绥芬河的立市之本。

　　1992年，绥芬河工商局破土动工兴建了第一座针对俄罗斯的贸易大厦(青云市场)。由于当时的形势不明，人们不敢轻易投入资金，因此当时500多个柜台每台仅以2000元(每年400元)的租金即可承租五年。

　　如今，这个目前人口仅十五万的“弹丸之地”，从事边贸等配套产业的外地人口就达8万人，每年汇入或带回原居住地资金约为数十亿元，绥芬河真正成为了边贸活动的“金矿”。

　　2003年，实力雄厚的香港世贸集团把目光投向了绥芬河。2005年，世贸集团与俄罗斯滨海公司合作，总投资100亿元、一期投资33亿元的中俄“绥—波(俄境内的波格拉尼奇内市)贸易综合体”正式启动。截至目前，中俄双方已累计完成投资14亿元。

　　同时，世贸集团的入驻，还带来了联动效应。大唐集团、上海实业集团、香港北海集团等战略投资者相继跟进，项目建设，一片繁忙。

　　伴随着经济的日益繁荣，“做大绥芬河”的愿望也在绥芬河人心中日益强烈起来：“作为对俄贸易的桥头堡，绥芬河必定会成为对全省经济最具辐射力、带动力和贡献力的核心增长区域，并真正成为全省对外开放的‘引擎’，从而大幅度提升龙江对外开放的整体影响力和

　　“远东铁路支点”的困扰

　　而绥芬河要发展，要解决的第一个问题就是交通瓶颈。

　　1903年，远东铁路拐了一个弯儿在绥芬河建站，成就了一个百年口岸的通关史，从地图上看，绥芬河站就像是远东铁路线的一个支点。

　　如今，作为东北地区对外贸易的重要窗口，绥芬河已成为中国边境城市中最大的物流中心,但铁路运力不足的问题在绥芬河边贸快速发展过程中一直存在，主要是指前方通道(俄格城站至绥芬河站铁路)进口通过能力只有750万吨，以及绥芬河到下城子车站通过能力也只有750万吨，两者与绥芬河铁路口岸现有接发和换装能力1000万吨相差较大。而且绥芬河口岸物流近年实际增量较大，连续四年平均每年纯增100万吨，预计今年可超过800万吨，前方通道已接近饱和状态，急需扩能改造—由套轨改造成宽、标轨分设，境内绥芬河到下城子车站建设铁路复线。

　　针对铁路运能日渐紧张的状况，绥芬河市多方筹措资金6亿元，在各业务部门的支持下,完成了铁路站场的扩能改造工程，口岸货运能力由450万吨提高到1000万吨，有效缓解了运输紧张状况。

　　而站场吞吐能力扩大以后，前后方通路又出了问题。“从绥芬河到牡丹江193公里，从绥芬河前方到俄罗斯格城口岸站26公里，时速却只能达到三四十公里，在全国路网上应属最差线路。”张洪军介绍。

　　要实现“做大”的目标，绥芬河还有一段路要走。