杭州调研收取交通拥堵费引发各界质疑

　　本报记者 董碧水

　　11月15日，杭州市交通管理部门开始受命对市区道路实行有偿通行进行调研。该市有关领导坦言：“虽然目前还没有到这一步，但按照私家车发展的现状及趋势，市委市政府有必要进行这方面的调研和探索。”

　　这些天，“拥堵费”成了杭州当地媒体最热门的一个词，媒体的报道也受到市民、特别是拥有私家车的市民的热切关注。事实上，尽管征收与否未有定论，但消息一传出便引来质疑声声。

　　“拥堵费”指在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费，控制交通出行的需求和调节车流的时空分布，减少拥挤区域道路交通流量。

　　杭州市领导：交通不恶化已是莫大的功绩

　　大规模的

　　杭州交警支队负责人说，现在杭州交通高峰时期的城区主要道路的车流量已经饱和，如果再不采取措施，两年后进入杭州主城区的车将有开不动的危险。

　　来自杭州交通管理部门的统计显示，截至今年10月，杭州市机动车保有量已达到118.08万辆，其中市区32.7万辆（不包括萧山、余杭两区）。如果以2002年5月杭州停止收取机动车上牌费为界，之前杭城机动车是11万辆，短短4年半时间，暴涨了近两倍。

　　目前，杭州每年还以5万辆的速度在增加。交警部门介绍，虽然从绝对数看，杭州车辆保有量尚无法与北京、上海、广州等城市相提并论，但杭州中心城区功能集中，交通出行的向心性特征明显，加之“三面云山一面城”的城市地理特征和城市路网南窄北宽的漏斗状布局，使得杭州市中心“行路难”、“停车难”的矛盾非常突出。

　　“杭州老城区的道路资源已经相当有限，要挖掘已经相当困难。”事实上，这些年，杭州在道路建设上的力度不可谓不大。从2001年年初提出并建设的“258工程”，到之后的“33929工程”、“三口五路”、“一纵三横”、“五纵六路”等道路建设和整治工程，其中仅一个“33929工程”就投入巨资百亿元。

　　但城市道路的建设还是赶不上车辆增加的速度。为解决交通拥堵问题，杭州交警支队近年来也进行了大量有益的尝试。如在高架道路的主要道路上设置诱导系统；在有条件的路口设置左转弯待转区；在全国率先推出直行待驶区。

　　“杭州现在做的所有努力，只能让拥堵状况有所好转。”杭州市领导也认为，要根本解决不太现实，不恶化已是莫大的功绩。

　　专家：收取拥堵费不成熟

　　据了解，目前杭州市区私人拥有汽车已达25辆／百户，而杭州市有机动车驾驶人137.11万名，其中市区54.48万名（不包括萧山、余杭两区），市区机动车驾驶人达到26.7人／百人。预计到明年杭州主城区的机动车将突破40万辆。2004年，杭州车均道路面积87.9292平方米／车；预测2007年后，车均道路面积将下降为66.1194平方米／车。

　　为解决车辆迅猛增长对市区道路带来的压力，杭州也曾考虑采用限制牌照的措施，但有关部门认为，“也很难奏效，因为周边城市上牌很方便，交通也便利。到时候，本地车挂着外地照在杭城行驶，杭州是跑了税收，来了车辆，更不划算。”

　　据称，对主城区道路收取拥堵费，最初的想法则来自于国外城市的“成功经验”。

　　上世纪70年代，新加坡在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。规定早高峰7：30到9：30，除了公共车辆、高载客率的小汽车外，进入收费区的车辆需收费。收费标准为每天3新加坡元。伦敦也从2003年2月17日开始，对周一至周五7：00到18：30进入市中心区21平方公里内的车辆，收取8英镑的“进城费”。

　　据报道，收费之后，新加坡在其他措施的配合下，高峰时交通量下降了45％，平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。伦敦中心交通流量则减少了16％，平均交通速度从13公里／小时提高到了17公里／小时，市民等待公交车的时间也因此减少了60％。

　　国外城市征收交通拥堵费并成功的案例显然给了杭州启发。但有交通研究专家在接受媒体采访时认为，杭州的情况和国外并不一样，“收取交通拥堵费，对目前的杭州来说还不成熟，最多只能是一个设想。”

　　这位专家认为，最大的区别在于杭州没有像伦敦那样发达的公共交通，伦敦12条地铁线共长250多英里，地铁站多达274个。每天，伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，伦敦市民也对“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的交通拥堵费表示了理解。

　　“杭州如果想通过征收交通拥堵费缓解交通拥挤的问题，政府首先应当给市民提供一个人们愿意选择、替代的高效率公交方式。”