第六次铁路大提速仍将坚持提速不提价

　　[CCTV经济频道记者]:

　　铁路一般被大家认为是最安全、最可靠的出行方式。随着铁路一次又一次地提速，现在速度达到200公里/小时，在这样的情况下，怎么能保证列车的安全运行？刚才胡部长已经提到了几条原则，我想问一下在列车和线路中有没有具体的设施能够保证列车的安全运行？在这样的安全措施保证的情况下，列车还有多大的提速空间？谢谢。

　　[胡亚东]:

　　安全问题始终是铁路的一个永恒的主题，铁路运输始终坚持安全第一的原则。第六次大提速，铁道部也是按照科学发展观的要求，把提速的安全摆在最主要、最关键、最核心的位置。在第六次大提速的准备工作当中，我们首先对提速的安全进行了反复的科学论证，投入了上亿元的经费，组织了50余项重大课题的研究攻关，可以说这次提速的安全可靠性是建立在大量科学论证的基础之上的。

　　第二，我们国家铁路已经有多年开行时速160公里快速列车的经验，并经过对既有线的改造，有了进一步提速的线路基础保障。这次大提速一共投入经费260亿，这260亿解决的最核心的问题，一个是速度的技术问题，另一个就是安全的可靠性问题。比如我们对提速的线路，可以说进行了一次彻底的改造和加强，钢轨全部使用60公斤的重量，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道碴全部更换为一级道碴。我们的信号系统也全部进行了改造，移动设备在安全控制系统上了一整套当今世界上最先进的安全控制系统。通过大量的科学实验，大量的技术攻关和集中的投入，提速线路的质量、标准和安全可靠度有了一个明显的提升。

　　第三，我们通过自主创新、继承创新和引进消化吸收的再创新，现在已经制造出了先进的动车组，我们在牵引供电、列车运行控制、通行信号、调度集中这些先进技术上也有了一定的成熟度。通过这些系统集成，掌握了200公里及以上提速改造的成套技术。通过这一次的全面试验，得出的数据充分证明，第六次大提速和开行200公里及以上的动车组在技术上是可行的，在安全上也是可靠的。

　　[北京日报记者]:

　　刚才提到第六次大提速是260亿的总投入，想问这一大笔投入铁道部对将来产生的收益有怎样的预计？到明年提速实施的时候，先进的动车组200公里以上的大概会投入多少列？以前历次提速都坚持提速不提价，新提速是什么样的考虑？

　　[胡亚东]:

　　第六次大提速我们做了长期准备，做了系统的安排，进行了综合、全面的技术改造。260个亿的投入主要有几个部分：第一个部分，集中对线路进行技术改造，就是刚才我讲到的内容，线路曲线的改造，坡道的改造，线路基础强度的改造，桥梁的加固改造，高速道岔的投入使用。这是一个大的部分。

　　第二，通讯信号和供电系统的改造。列车的速度高了，密度大了，需要先进的信号控制系统来指挥列车的运行，确保列车的安全。我们对所有提速线路通讯信号系统进行了彻底的改造，全部使用了CTC2级和列车动车组ADP的控制技术设备。我们对动车组运行的电网也进行了全面的技术改造，使我们的电网能够适应高速度、大密度的列车运行。

　　我们也算一笔账，我们260个亿的投入，换来的是6000延长公里的时速200公里的提速线路。每一公里是400万块钱。我们用260个亿的投入换来的是6000延长公里，时速200公里线路的技术条件，应该说它的技术、经济的比较还是合算的，还是节省的。这260个亿和我们提速以后将要形成的客运能力的增加和货运能力的增加，给我们带来的经济效益和社会效益相比，我们更是划算的，更是合适的。

　　因此，我们采用既有线提速这样的发展战略，对于加快实现中国铁路现代化，实践证明这是一条好路子。

　　这位记者还问到，第六次大提速一共要投入多少列动车组的问题。第六次大提速和前几次大提速有一个不同点，第六次大提速从明年的4月18号开始安排，但是动车组的列车开行要分三个阶段逐步的到位。其中的原因主要是随着动车组陆续出厂下线投入运用，逐步的安排动车组的开行。我们预计到明年年底，将有120组以上的动车组投入运用，预计能够开行动车组列车在600列以上。

　　这位记者也很关心票价问题。前五次提速我们实行了提速不提价的政策，第六次大提速我们是这样考虑的：在国家批准的已经实行的高等级列车软座票价的幅度内进行适当的安排。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在的票价水平，不做任何调整。完整地说，“提速不提价”的大原则，在第六次大提速中仍然是要体现的。

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　　第六次大提速旅客列车票价还是提速不提价，我想问一下列车的状况，第六次大提速的列车与第五次提速列车的车况有什么区别？会否增加一些硬件措施？因为第五次列车使用了封闭式的集便器，除此以外还有没有其他的区别？

　　[胡亚东]:

　　第六次大提速当中，我们要投入使用新型的动车组，新型动车组无论是外观设计还是内部

　　车内不管是卧具、灯具、席别、标识等等，都采用了国际上通行的标准。整个的环境设计更加体现人性化，舒适度要比现在的客车有一个很大档次的提高。我们在改善列车硬件设备的同时，还要推出服务上的新方式，比如考虑航空食品性的集中配餐，在售票上准备更多地采用电子客票的方式，在进出站上也要安排自动售检票的设备和设施，来方便旅客的乘车和进出站。

　　[主持人王勇平]:

　　最后一个问题请铁道部副部长王志国同志回答。

　　[记者]:

　　现在，第六次大提速是在既有铁路干线的改造基础上进行的，现在还在建设客运专线，既然可以在既有铁路干线上进行提速，为什么还要建客运专线？客运专线建设的情况怎样？

　　[王志国]:

　　这是一个很大的问题。既有干线的提速和现在大部分展开的客运专线的建设两者是相辅相成的。我从三个方面进行说明和介绍。

　　第一，我们现在既有线的提速和正在建设的客运专线两者构成中国铁路的快速客运网，或者说我们建设中国铁路的快速客运网就是由这两部分构成的，一部分是既有线的提速，一部分是我们正在建设的客运专线。大家可能知道，国务院批准了《中长期铁路网的发展规划》，根据这个规划铁道部规划到2020年中国铁路要形成32000公里的快速客运网，应该说这个网络还是比较庞大的，能够覆盖我们国家大部分地区。受益的人口可能在7-8亿左右。这是覆盖面比较广的快速网。

　　一方面要靠我们客运专线的建设，我们现在应该说已经大规模的展开了，国务院批准了，我们现在已经有11个重点的客运专线建设工程，包括现在正在建设的北京到天津的城际铁路，还有武广客运专线、石泰客运专线、郑西客运专线，我就不详细介绍了。构成中国铁路快速客运网的第二方面是既有线的提速，铁道部规划了2万公里，我们要想构建一个中国铁路发达、完善的快速客运网的话，这两方面的工作都要抓。

　　第二，如果想从根本上解决铁路运输能力紧张的问题，从根本上消除铁路运输瓶颈制约的状况，还是要靠一个最根本的措施——加快建设客运专线。因为既有线可以这样讲，我们国家铁路的运输效率在世界上最高的，经过我们五次大提速，确实把我们在挖潜扩能方面起到了非常显著的作用。这几年无论是扩云两还是货运量都是持续、大幅度的增长，对国民经济持续快速增长起到了很大的支持作用。第六次大提速在运输能力方面，胡部长已经做了介绍，初步测算货运能力要增长12%左右，客运能力增长18%左右，应该说这个增长幅度也是很大的。

　　但是现在我们深深的感觉到，在运输工作当中尽管我们在挖潜扩能、提高效率、增加能力方面做了很多的工作，取得了很好的成绩，但是我们能力增长的速度，和全社会货物运输增长的需求，旅客运输增长需求相比实际上我们还是慢了。所以说，要想从根本上解决中国铁路运输能力紧张的问题，必须加快客运专线的建设。

　　但是大家都知道，铁路重大工程的周期都比较长，特别是长大干线、京广干线、京沪客运专线的建设，都需要几年的周期。在这个时间段里国民经济快速发展，社会生活也在快速的提升，就要靠我们在既有线提速方面做文章。通过提速来适应人民群众对便捷运输、快捷运输的需要，也适应经济发展对扩大能力的要求，这两者都要做。

　　第三，铁路的客运专线建设若干重点工程现在在全面展开。这次做到时速200公里，有条件的区段到250公里，这样的提速水平，也是为我们正在建设当中客运专线和即将运营的客运专线在做技术上的储备。我想就这三个方面做回答。谢谢。

　　[主持人王勇平]:

　　女士们、先生们、朋友们，多年来感谢新闻媒体的朋友对铁路工作的关心和支持，我们深表感谢，我们也期待朋友们一如既往地给予我们更多的关心和支持。为了使社会更加及时、充分地了解铁路第六次大提速的信息，我们将不断地向大家提供相关的资讯，也欢迎同志们来采访，我们随时准备接受大家的采访。

　　会后工作人员会为大家提供背景材料，我这里还有新闻图片，是200公里动车组图片，如果需要的话我们也会向朋友们提供。今天的新闻发布会到这里结束，谢谢大家！