第六次铁路提速试验结束 明年4月实施新运行图(3)

　　第三个技术，制动技术。大家知道，高速列车的制动技术涉及到行车安全，我们现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右，完全是靠电机反向旋转，利用列车巨大的惯性产生电能再往上铺垫。这段是没有任何机械磨损的，是非常绿色、环保的，只有当列车的速度降到90公里以下以后，才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界的先进水平。

　　第七个技术是车体技术。高速列车重要的技术之一是要轻量化，列车在200公里运行的时候，每牵引一吨重的重量，大约要消耗12千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨要消耗16—17千瓦，因此世界各国都在轻量化的技术上进行研究。我们生产的动车组，车体的重量比传统的客车减轻了一半，50%左右，轻量化技术达到了世界先进水平。

　　第八个技术是转向架技术，就是走形技术。要求动车组在250公里运行的时候，要有比较好的稳定性，这是个安全性的指标，同时还要有好的平稳性，这是舒适度的指标，还要有比较好的曲线通过能力。我们在转向架技术方面也已经达到了世界先进水平，我们现在的转向架可以提供的最高速度到350公里。

　　最后一个是网络技术。大家知道，在动车组上为旅客提供了大量的设施是要靠计算机控制的，整个列车实行了两级网络，列车网络和车辆网络，对全列车所有设备进行监控、控制。可以这样讲，中国人已经掌握了时速200公里以上动车组的核心的九大技术，我们动车组的国产化率达到了75%以上，我们在核心技术上实现了全面创新的目标。

　　谢谢大家。

　　[科技日报记者]:

　　刚才张总介绍了第六次大提速的动车组方面的技术，听了以后我们很振奋，九大核心技术我们国家都掌握了。第六次大提速是综合的技术体系，除了动车组之外，在技术创新之外还有哪些体现？谢谢。

　　[何华武]:

　　在实施第六次大提速准备过程中，作为铁路部门，始终坚持“以我为主”的思想，以掌握核心技术为目标，积极推进了自主创新，在八个方面取得了26项技术新成果。除刚才讲的动车组以外，在系统成套技术、列车运行控制系统、通信信息技术、调度集成系统、牵引供电系统、公路工程、运输组织这7个方面取得了技术创新的成果。

　　我可以告诉大家哪些技术已经达到了世界先进水平，即有线时速200公里以上提速技术的成套技术，它标志着旅客列车最高运行速度200公里，部分区段达到250公里，列车的最小最终间隔可以做到5分钟，它的牵引质量达到重载水平5000吨、5500吨，还要开行双层集装箱列车。中国人正在解决世界铁路的难题。

　　第二方面，采用了PD3钢轨，还有钢轨焊接技术，新型的技术道岔，公网的受理技术，CDCS2内控系统，TDCS列车调度指挥系统和CTC分散治理式调度指挥系统。GSR专用移动数字通讯系统，这些都达到了世界先进水平。此外，我们还实现了大功率机车技术的全面引进和国产化，这些创新成果的取得标志着中国铁路既有线提速改造技术水平已经跨入了世界先进行列。

　　[新华社记者]:

　　我们了解到，上一次铁路大提速的时候就曾增加过一些关于一站抵达的新的客运产品，我们想知道第六次大提速在客运产品服务上有哪些新的亮点？特别是在京哈、京广、京沪、青藏铁路这些热点地区，旅客将会在时速、提速等方面享受哪些新的服务？

　　[胡亚东]:

　　正像这位记者所讲的，我们已经实施了五次大提速，每次都向社会提供了新的产品，方便、满足了旅客的需求。第六次大提速的新产品是以开行城际间和城市群间动车组为主要标志的新产品。

　　通过六次提速，我们可以基本上形成客运产品的四大板块：

　　第一个板块是城际快速客车。第六次大提速准备开行以北京、天津为中心的环渤海地区，以上海为中心的长三角地区，以广州、深圳为中心的珠三角地区，以及像郑州、武汉、西安、沈阳、长春、哈尔滨各城市间的以及城市群间的快速的动车组。新型动车组的旅行时间、舒适度都有很大的改善，这种新产品的推出极大地压缩了广大旅客的旅行时间，拉近了各个经济圈和各个城市群之间的距离。这种新产品对于旅客，对于经济社会发展都是非常有利的。

　　第二个板块是我们要开行主要中心城市间的动车组的快速客车，也就是所谓说的中长途的客运列车，这也是第一次开行动车组方式的。这次我们准备开行北京到上海、北京到武汉、北京到沈阳、北京到长春、北京到哈尔滨、北京到青岛、上海到长沙等等方向上的中长途的快速旅客列车。这种中长途快速旅客列车的开行，我们准备主要安排在白天开行，和这些主要城市间原来的夕发朝至的列车相配套，解决旅客白天出行、快速返回的需求。

　　第三个板块是大家非常熟悉的夕发朝至和一站直达的特快旅客列车，虽然是老品牌，但是社会上欢迎，老百姓喜欢，我们这次就增加。在这次提速中，我们准备增加7对一站直达的特快旅客列车，像北京到南昌、北京到南通、北京到福州等等，都要增开这种类型的一站直达的旅客列车。同时，我们还在一些客流集中的城市增开夕发朝至的列车。

　　第四个板块是普通列车的板块，铁道部历来非常重视普通列车的社会需求，满足普通旅客出行的需要。第六次大提速在推出新型动车组的同时，我们要把既有线一些比较高等级的列车放在普通列车的运行线上，同时我们也准备对既有的绿皮车进行技术改造和更新。上次大提速我们改造了5500辆，这次大提速准备再改造1500辆，而且这1500辆准备在明年的春运中就投入使用。这样的车型对于改善普通旅客的出行条件将会起到很大的作用。也给普通老百姓带来很大的方便。

　　实现了以上四个板块的结构，可以使中国铁路客车的开行更加符合构建社会主义和谐社会的总体要求，兼顾东、中、西部市场的需求和社会需求。谢谢。

　　[经济日报记者]:

　　问一个货运的问题，我记得胡部长在春运发布会的时候说过，每增开一列客车将要停开三列货车，现在第六次大提速增开这么多客车，会不会对货车的开行有影响？

　　[胡亚东]:

　　这个问题问得很专业，我解释一下。就某一条线来说，如果它的通过能力已经饱和了，同时又不进行技术方面的改造，在这种情况下如果再增开客车，可以肯定地说，是要影响货车的通过能力的。这次的大提速不是简单地增开客车减少货车，而是进行综合性的技术改造，是既考虑了速度，又考虑了密度，又考虑了重量，三者结合进行的技术改造和我们的能力安排。

　　比如说这次在客车的速度上有了明显的提高，中长途的旅客列车开行动车组以后，普遍比现行的运行图压缩，大体上都是在20%—30%的旅行时间。速度快了，车就可以跑得多了。

　　又比如，这次在列车的追踪间隔上，动车组间安排了5分钟，主要干线的客车安排了6分钟，货车安排了7分钟，我们的追踪间隔是10分，也比过去压缩了15%左右，这又是一块能力。

　　又比如，我们在主要干线上统一了列车的牵引力，大量开行5000吨、5500吨的重在货物列车，也就是过去3个列车才可以拉的货，现在2个列车就可以装走。

　　我们采用了这种速度、密度、重量相互配套的技术改造，就能够使第六次大提速在增开动车组、增加客车的同时，总体上不但不影响我们的货运能力，还要使我们的货运能力有一个明显的提高，或者是同步的提高。

　　因此，我们得出一个结论：第六次大提速，我们的客运能力要提高18%，货运能力预计提高12%。但是，中国铁路目前能力还是处于紧张的状态，瓶颈制约的局面还没有根本得到扭转。我们实施提速战略，是加快铁路发展的一个重要的措施，但是它并不是全部的措施。要根本地解决中国铁路的瓶颈制约问题，还需要我们加快铁路建设，进一步扩充路网的能力，进一步提升装备水平，实现我们的中长期铁路网规划和“十一五”铁路建设规划，这样才能够根本解决我们铁路运输不适应国民经济和社会发展需要的情况。谢谢。

　　[CCTV经济频道记者]:

　　铁路一般被大家认为是最安全、最可靠的出行方式。随着铁路一次又一次地提速，现在速度达到200公里/小时，在这样的情况下，怎么能保证列车的安全运行？刚才胡部长已经提到了几条原则，我想问一下在列车和线路中有没有具体的设施能够保证列车的安全运行？在这样的安全措施保证的情况下，列车还有多大的提速空间？谢谢。

　　[胡亚东]:

　　安全问题始终是铁路的一个永恒的主题，铁路运输始终坚持安全第一的原则。第六次大提速，铁道部也是按照科学发展观的要求，把提速的安全摆在最主要、最关键、最核心的位置。在第六次大提速的准备工作当中，我们首先对提速的安全进行了反复的科学论证，投入了上亿元的经费，组织了50余项重大课题的研究攻关，可以说这次提速的安全可靠性是建立在大量科学论证的基础之上的。

　　第二，我们国家铁路已经有多年开行时速160公里快速列车的经验，并经过对既有线的改造，有了进一步提速的线路基础保障。这次大提速一共投入经费260亿，这260亿解决的最核心的问题，一个是速度的技术问题，另一个就是安全的可靠性问题。比如我们对提速的线路，可以说进行了一次彻底的改造和加强，钢轨全部使用60公斤的重量，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道碴全部更换为一级道碴。我们的信号系统也全部进行了改造，移动设备在安全控制系统上了一整套当今世界上最先进的安全控制系统。通过大量的科学实验，大量的技术攻关和集中的投入，提速线路的质量、标准和安全可靠度有了一个明显的提升。

　　第三，我们通过自主创新、继承创新和引进消化吸收的再创新，现在已经制造出了先进的动车组，我们在牵引供电、列车运行控制、通行信号、调度集中这些先进技术上也有了一定的成熟度。通过这些系统集成，掌握了200公里及以上提速改造的成套技术。通过这一次的全面试验，得出的数据充分证明，第六次大提速和开行200公里及以上的动车组在技术上是可行的，在安全上也是可靠的。