北京小车占用70%道路资源 转变公交定位破拥堵(3)

　　尴尬的自行车

　　“过去我们几乎是一人一辆自行车，而现在是一家一辆了。”交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心主任江玉林告诉《中国经济周刊》，“我们国家现在只有大概34%人拥有自行车。”

　　“虽然比例在下降，但是骑自行车群体还是十分庞大的，可是他们的权利却没有得到应有的保障。”江玉林说。

　　十年前，可能在北京骑自行车还是一件很惬意的事情，但是现在，在城市改建或者在扩建的过程中，有一些地方纷纷挤占自行车道。自行车与机动车混行状况严重，骑车人不得不在马路和人行道上搬上搬下，或者在汽车缝间穿行。

　　“自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具，但是只能在短距离发挥作用，而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。”段里仁这样评价自行车的作用，“在市中心，一定要重视自行车道的建设。”

　　据段里仁介绍，在英国等发达国家，任何的城市道路，只要是有自行车的地方，就会给予自行车一定的空间。像英国，自行车只占有交通量的2%，但是，城市里都有自行车专用道。

　　“这是一个社会公平的问题，也是个社会和谐的问题，不能忽视。”段里仁说。

　　很多舆论认为自行车不好管理、速度慢，会影响城市交通的效率和秩序。还有电动自行车安全问题，是禁还是放，各地方也争论不休。

　　“在自行车问题上，中国和很多西方国家的路径相反，我们是在减少，他们则在提倡。”江玉林介绍，在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道。

　　江玉林认为，自行车环保、节能、经济、方便、灵活等优势可以弥补机动车的不足，还可以强身健体，“我们现在接近30%的拥有比例已经比较危险了，应该要维持住才行。”

　　建设部副部长仇宝兴近日也指出，中国应当保持自行车的数量，而且应当保障人行道和自行车道的通畅和便利。建设部同时也出台了相关措施，对于那些已经在城市建设中挤压，甚至取消自行车车道的城市，要求其迅速恢复。

　　(资料：什么是马路？马路就是马走的路呗。古时候没有汽车，只有马车，走马车的路自然就叫马路了。

　　其实不然，马路最早诞生于18世纪末的英国，正处于工业革命的热潮之中，英国对交通运输的要求愈来愈高，昔日那种“人走出来的路”，再也不能适应人们的需要了。

　　在这种情况下，苏格兰人约翰·马卡丹设计发明了新的筑路方法，用碎石铺路，路中央略高而且光滑平坦，便于排水，特别是在多雨的伦敦，再也不必因为下雨而影响交通。人们便取这种路的设计者姓氏，称之为为“马卡丹路”，简称“马路”，以表纪念。

　　由于“马路”的出现使得英国不仅水路畅通而且陆路也很便利，为迅速发展英国工业和贸易往来提供了方便条件。)

　　北京干道高峰期车速12公里中心城功能过于聚集

　　北京时速12公里

　　“北京越来越慢了，越来越多的车在路上‘爬’着，甚至是‘趴’着……”一位网友在自己的博客上写道。

　　“首堵”北京

　　“北京市主干道平均车速比十年前降低约50%，市区183个主要路口中，严重阻塞的达到60%。”2006年12月3日，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上说。

　　根据零点调查公司在2006年年底进行的一次调查显示，2003年之后，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至12公里／小时左右，有的道路机动车时速还不到7公里／小时。而1994年，三环以内主要路段的汽车平均时速为45公里／小时，1995年降至33公里／小时，1996年再降至20公里／小时。

　　公共汽车的运营速度也已经从1994年的16.7公里／小时下降到不足10公里／小时；每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段车速不到5公里／小时；有85%的人一次公交出行时间为62分钟。

　　根据北京市交通管理局的统计数字，北京市严重堵车路、路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。

　　此外，北京交通的应急能力太差，雨雪风沙雾都会加剧堵车程度，一旦遇到事故、施工、大型活动、突发事件等，北京交通就会变得更加脆弱。

　　大雨、大雪天气，堵到凌晨两三点才能到家，对于北京市民来说已经有了充足的经验和心理准备；平时毫无理由堵得一动不动也不稀奇，甚至出现过司机下车席地打牌的场景。

　　在2006年元旦期间，东三环京广桥惊现“大坑”，导致断路，“皮儿薄馅儿大”的CBD虽满是精华，但经不起折腾，一时间全城皆兵，广播、电视轮番报道，甚至给每个市民都发了短信，建议绕路行使，才算过了这一劫。

　　在2006年9月20日发布的《2006年中国城市生活质量报告》中，北京在全国287个城市中仅排名第14位，比2005年下降10位，主要问题就是房价和交通“拖了后腿”。

　　报告指出，在交通通畅性满意度较低的10个城市中，北京排在最后一名，而且比倒数第二名的苏州低了11.9%。

　　北京“摊大饼”、建“睡城”

　　除了机动车数量日益增加，北京中心城功能过于聚集，也是许多专家公认的、造成北京拥堵的重要原因。

　　不管是不是北京市民，都可能听说过北京的环路，从二环到六环，一圈圈地向外延伸，而它们都有一个共同的核心，就是北京二环内的老城区。人们常说首都北京是中国的心脏，那这62平方公里的地方，就是“心脏”的心脏了。

　　在北京的二环内有20多个中央部级机关，100多个局级机关以及北京市市属的250多个单位，有西单、王府井等多个商业中心，有金融街、建国门等商务区，有众多古迹和旅游景点，聚集着北京主要的文化场所，也居住着大量人口，行使的功能繁杂而重要。

　　据了解，北京这种单一中心的城市发展模式是在20世纪50年代由苏联专家以莫斯科规划为蓝本帮助确定的。“以旧城为中心，向四周扩建”在很长时间内成为了北京城市规划的思路，这种方式也被北京市民戏称为“摊大饼”。

　　到了20世纪80年代末，北京市中心地区就已经开始出现严重的交通堵塞状况。于是，在1993年的城市总体规划中，北京提出要改变人口过于集中在市区的状况，大力向新区和卫星城疏散人口。

　　在北京众多规划发展的新城区中，望京是最具有代表性的。望京地区是被规划为全亚洲最大的居住区，总用地规模为17.8平方公里，规划总居住人口约33万人，现有居住人口约20万人。

　　每天早晨，十几万甚至数十万的人从这些大社区出发，赶赴城里上班；每天傍晚，这些人又从城里回家睡觉。于是这些大社区与市中心的连接点，被人戏称为名震京城的超级“堵点”。

　　其实，在望京的规划中，有大量的市政、绿化用地和工厂用地，用于修建各项配套设施，完善社区的商业、娱乐、医疗、文化等各项功能。但由于不断飙升的房价，这些用地大量被转化为住宅用地，这就导致大部分居住人口还需要在区域外工作、学习，甚至是看病、购物和娱乐，因此带来的交通压力非常大。