遭遇汽车 享受汽车

　　人的行为有些可以用经济逻辑来解释，但有一些经济逻辑解释不了。

　　撰稿／梅璎迪(记者)

　　2006年9月，中国有了第一本深入探讨汽车文化及其对中国社会影响的专题著作。这本书的作者是徐刚，一位半途出家的汽车人。近日，身为吉利集团公司副董事长、总裁的他接受本刊专访，将中国人享受汽车、遭遇汽车“副产品”、汽车生活方式的改变一一归拢，成就中国汽车生活百态。

　　从“自行车王国”到“汽车社会”

　　上溯到1901年，中国历史上第一辆进口汽车登陆上海滩。1902年1月，上海公共租界工部局颁出临时牌照，准许车辆上路，每月缴纳税金2银元。从此，中国有了汽车的概念。

　　然而，历史并没遵循西方汽车工业发展的道路，将中国也变成一个“四个轮子上的社会”。在1958年毛泽东提倡大力发展自行车之后，中国反而以庞大的人群基数成就了“自行车王国”。从此，一系列的生活方式开始围绕这个主要出行工具渐成，绵延近半个世纪。

　　进入21世纪初，汽车开始大量进入中国百姓家庭，尤其在2002年至2004年间，汽车在中国的销量达到“井喷”。从高不可攀的仰视角度忽而成为普通百姓都有能力拥有的工业品，汽车正在彻底改变我们的生活。不管我们是否愿意，这个世界上最大的“自行车王国”即将被“汽车社会”所取代，而且按照人口比例，中国极有可能成为未来世界“最大的汽车王国”。从自行车到汽车，转变不仅仅是轮子数量的简单翻番。

　　人的行为有些可以用经济逻辑来解释，但有一些经济逻辑解释不了，一定会进入文化逻辑。也许咀嚼回味根深蒂固的文化根基，更能直指中国汽车文化的中心。

　　一个有趣的现象是，中国语汇里汽车通常被叫作“轿车”。传统文化中“轿”就是四人前后抬着“官老爷”，是身份，是气派。上世纪汽车刚进入中国时，最先拥有的是大富人家，后来达官贵人也渐渐有了配车。社会金字塔顶尖人物才有能力拥有的特殊背景，让汽车在中国文化中出现的时候就和“地位”、“身份”发生着千丝万缕的关系。

　　既然“轿”是前后都有人抬，那么“轿车”当然也就必须前后都有配置。这种文化根基折射到汽车上就成了：三厢汽车才是真正的“轿车”。而以减轻道路压力、降低油耗及污染为旨归的两厢小型车，因结构紧凑备受世界欢迎，但在中国因为其“没有尾巴”无法“轿抬”反而成了尴尬的滞销货。植根千年的文化力量以中国特有的方式迎接着汽车社会的到来。

　　然而不可回避的一点是，时代的进步并不会顾及中国文化的想法。在即将步入21世纪汽车社会的中国，还没有形成真正属于自己的汽车文化。

　　放眼世界，各国买车习惯差异巨大。美国人买车就像吃快餐，说话间就恨不得一轰油门把新车开走；欧洲人买车就像泡咖啡馆，花很长时间细心琢磨，最后静心定制一款，再等个把月的时间才开上新车。而中国人买车最有意思，人人几乎都是“博导”，买车前先做足功课，市面上各种车型车款的优点缺点、技术参数研究的了如指掌，然后带上一家老小像过节一样去参观各种车辆，最后买回一辆全能的车。一种汽车消费方式的背后，都有着很深的国情和文化。

　　新世纪中国人需要的车，应该不再停留在“车是一种财富身份的象征”的观念上，而是一种生活方式切实的改变。如今的年轻人都将拥有一辆好车视为自己的梦想之一，汽车，不仅是将人们从一个空间带入另一个空间的中介，对于车主来说，汽车本身也是一个完全属于自我的生活空间。

　　痛并快乐着

　　中国的驾车者或多或少会有这样的经历：驶在

高速公路上前方突发事故道路开始堵塞，拉车头向右拐出，油门一踩上应急车道，驶上百米后不得不再次面临堵塞状况。

　　这种现象在汽车历史悠久的国家不会复制，因为每一个驾车人都知道，一旦堵塞了应急车道，救援车辆无法通行只会让时间耽误更久。但在汽车社会刚刚起步的中国，这种阵痛才刚刚开始。缺乏对汽车文化内涵的了解，行路习惯的形成和改变，需要时间的磨砺和每一个自觉或不自觉进入汽车社会的人去努力。

　　早几年前，听闻国外司机为了避让一只正在路中间散步的野鹿，可以默不作声地等上半个小时的新闻，国人大多张大嘴巴，惊讶于世界上竟然还有这样的司机。仅仅几年，这种行车道德已成为部分国人追求的行为典范。在这里一条必须明确的标杆是，当早前汽车社会还没有到来时，一辆轿车绝对是值得炫耀的

奢侈品和身份地位的象征，而当现在汽车社会来临，轿车大量进入寻常百姓家成为“平民化”的交通代步工具时，汽车的“面子”功能将不复当初，行车观念和消费理念都急切需要改变。

　　在中国汽车文化还不成熟时，种种阵痛伴随而来。除了上述高速路无可救药的堵塞外，打劫

豪华车也是令人深省的现象之一。

　　汽车实际上就是普通的代步工具。如果有人依然停留在“自行车王国”时代，用这个“过时”的标杆来考量即将进入的“汽车社会”，那么结果可想而知。当年豪华车撞人，自认为拥有一辆好车就有了高人一等的权利，就可以无视公共道德，不仅恶化了有车者与无车者之间原来和谐共处的关系，而且这样的汽车社会也不是我们所追寻的。

　　20世纪80年代，能拥有一辆属于自己的自行车已是很幸福的事了。但现在，随着生活方式的改变，每个人的生活空间都在成倍扩大。社会学家把这种价值观归结为生活方式半径拉大。很多人因为自己的体力无法承受每天早上骑上一个小时自行车去上班，在没有直达公交、地铁人满为患的情况下，宁愿一边供房，一边供车。

　　有一项调查，当人类以有力的双腿作为主要交通工具时，活动范围局限在小村庄以内，以300-500米为活动半径。自行车取代双腿作为主要交通工具后，人类的活动范围扩大到以1.5-2.5公里为半径的城镇里。而一旦拥有家庭轿车，人类的活动范围迅速提升到以30-50公里为半径的大城市中。显然，每一种新的交通工具的出现，都凸显生活的改变，社会的进步，从而赋予人类更多的行动自由。

　　汽车进入中国，赋予国人的自由是多方面的，汽车扩大了我们到达的范围，帮助我们获得时间的自由，摆脱以公共交通工具时刻表作为出行的计时工具，也享受到了驾车过程的自由，更重要的一点是汽车赋予了人类驾驭命运的自由，从身边有车族就不难发现，他们更自信也更乐观。

　　自从有了汽车，人们的出行频率增多，办事效率提高，相应的思维方式，学习方式，处世方式，教育方式及平时的活动方式都发生了改变，这是不争的事实，世界在向前发展，一定会产生各种各样的问题。

　　比如“每月少开一天车”，提议的初衷是减少汽车尾气对于空气造成的污染，缓解城市交通压力。但对成熟的汽车社会而言，这个方法不是“疏”而是“堵”。买车开车就是为了满足需要，提升工作效率，改善生活品质，现在突然有一天不能开车，种种不便自然就暴露出来。过上有车生活的人就很难再退回到没有车的日子。

　　汽车的限制会成为社会问题，恰恰是我国汽车文化没有形成的结果。解决的良方不是“堵”，而是“疏”。降低污染，源头在需要研制环保型汽车上。缓解交通压力，依靠城市公共设施的建设。现在上海绝大多数老式居民小区、弄堂进出主干道并不为车行设计，汽车来了，我们却没有做好相应的准备。在国外，经过几十年汽车社会的发展，如今已形成相对成熟的汽车文化。但在中国，刚刚起步阶段，汽车文化的趋于成熟需要每一个人来努力推动。当前汽车文化和环保、能源、交通之间产生的冲突依然困扰着我们，但没有冲突就不会有解决问题的办法，不解决问题就永远不会进步。-