有野心就有未来

　　长期关注中国的剑桥大学经济史教授彼得·诺兰有一个发现：从19世纪晚期的美国，到20世纪的日本与韩国，“后发”工业明星们都建立起一批具有全球竞争力的企业，但中国没有。对于这个世界经济史上的反常现象，彼得·诺兰百思不得其解。

　　中国汽车工业的轨迹或许能解释这个现象。1986年，中国政府在迅速增长的汽车需求与技术落后产能不足的寒碜现实面前，迫不得已决定引进国外技术来发展本国工业，简单说，就是“市场换技术”。由此，长达二十年的合资时代正式开始。

　　二十年南柯一梦，不仅品牌与技术几近空白，本土汽车公司连在合资企业中所剩无几的话语权也摇摇欲坠。圈内人早已明白：其实并不是“市场换技术”而是“市场换产品”。只有产品没有技术的企业怎么会有全球竞争力呢？

　　不过，本土汽车公司自我意识已经逐渐觉醒，它们开始有意识地在全球范围内配置资源，以摆脱附庸者的地位。这实质上引发了一场中国汽车业的独立运动。

　　这场运动的官方术语叫自主创新，强调获取核心技术，以增强本土企业的竞争力。某种意义上，这是对1986年以来“市场换技术”发展模式的修正。

　　运动的主角是娇生惯养的国有汽车巨头和无依无靠的民营企业。“借蛋孵鸡”是国有汽车巨头的招牌动作，多年的积累已让它们变得财大气粗，它们期望立竿见影地补上技术的短板。但圈内观察者对国有汽车巨头的自主创新态度谨慎，因为国有汽车巨头的下半身虽已浸润市场多时，但上半身却始终难脱权力桎梏，他们的不少行为，动机都是政治而非市场——但当自主创新是政治正确和利益之所在时，这些国家队未必不会产生市场奇迹。

　　吉利这样的企业和它们不一样。吉利们首先是有强烈的内在动机，野心勃勃，其次是时刻面临着生存危机，只有不断创新才能在残酷的市场竞争中活下来。同样为了求生，吉利和国内一些小型汽车公司被迫开辟第

　　本土公司潜心思变之际，外资也开始越来越强势，在绝大多数外资公司眼中，中方伙伴只是一个迟早要彻底甩掉的无用包袱。这既是中国“汽车国家队”的噩梦，也是刺激他们进取心的最佳动力。比如，广州本田这样的先知先觉者已经未雨绸缪，借力国家政策重新调整与外资的关系，这正是后合资时代来临的前兆。

　　事实上，已经有“国家队”成员(虽然并非主力队员)赢得了合资伙伴的尊敬——2005年，长安汽车推出自主品牌后不久，长安汽车原总裁尹家绪被合作伙伴日本铃木的社长专门邀请到中国国旗下合影，尹感慨道：“这在十多年的合作生涯中还是头一回！”

　　现在，整个世界也在凝神观看这场运动，因为它关系着中国能否真正走上工业现代化与自主创新之路；关系着在全球化如此深入的背景下，后发国家是否仍有可能敲开顶级工业俱乐部的大门。

　　但是，即便自主创新和国际化两个战略同时实现，短期内可能也改变不了中国汽车工业的国际地位——这毕竟是一场婴儿和巨人的赛跑。

　　不必沮丧！我们有地利之便。从2001年开始，短短五年间，中国汽车市场已经成为全球第二大市场，并可能在2010年超过美国。如此庞大的市场为本土汽车厂商的崛起提供了广阔的腹地。外资厂商即便进入中国多年，也不得不重新适应这个市场，因为中国汽车市场已经开始了从公用车市场向私家车市场的转变，而他们并未对此做好准备。从“以市场换技术”到“以市场换积累”，中国汽车业将在这个漫长而艰难的过程中赢得时间。

　　中国汽车业还赶上了另一轮浪潮——新能源时代来了，这将改写世界汽车业的游戏规则，重塑世界汽车市场的竞争格局。从世界范围看，对环保的空前重视已让清洁动力车拉开了大规模应用的序幕，或早或晚，它将取代目前的燃油动力车。从国内来看，为转变增长方式，中国政府已经下决心上调资源价格，而油价的提高肯定会产生倒逼效应。在比亚迪这样的中国公司眼里，新能源时代并非挑战，而是巨大的机遇。

　　中国汽车业独立运动的最终结局尚难预料。但这场运动影响深远，它远不限于汽车业，因为汽车工业是一个国家工业水平的标志，中国汽车业的未来与中国工业竞争力的强弱休戚相关。