纪嘉伦：铁路已成为制约国民经济发展瓶颈

　　记者：具体来说，国民经济对于铁路运输的需求有多大？

　　雷达(经济学学者)：就目前的情况而言，中国铁路的里程数占世界的6%，但是它却承担着全球24%的铁证的运输任务，这反映出来，实际上我国铁路运输业的发展还应该有很大的空间。

　　主持人：刚才经济学家雷达所说的，我们的铁路里程只有全世界的6%，但是承担着全世界四分之一的货运量。而且还有一种说法，说中国的铁路运行图是全世界最难调度的一个图，这是为什么呢？

　　纪嘉伦：从现在看，我们的铁路是不堪重负，因为国民经济不断增长，但是铁路发展赶不上国民经济增长的速度，是多年积累下了短缺，大家从春运就可以看出来，拥挤不堪，一票难求，一车难求，现在铁路已经成为制约国民经济的一个瓶颈，如果水桶的话它是一个短板。

　　主持人：一到春运的时候可能这个矛盾就很突出了。另外，从最难调度这个角度来讲，是因什么原因吗？是因为我国的线路比较复杂吗？

　　张曙光：对，就是说我们要解决的问题很复杂。外国人由于路网比较发达，一般发达国家的铁路，客、货是分线运输的，所以他们可以在货运线上专心致志的去搞重载，可以在客运线上专心致志的去搞高速。

　　主持人：就是客、货分开。

　　张曙光：而我们国家，正像纪教授说的那样，要在一条线上追求货运的重载、客运的高速，还想把列车的密度做大。为什么呢？因为路网不能满足国民经济发展的需求，而铁路人又想为国民经济，为中国的老百姓多做一点事情，所以在一条线上要做这么一个复杂的系统就是很难，主要是难在这一点上。

　　主持人：因为我们的运量实在是太大了。

　　张曙光：需求很大。

　　主持人：全世界可能这样的情况很少。我们可以通过目前全世界范围内铁路运行的水平一起来看一看，中国目前到底是处在一个什么样的水平线上，一起来看看。

　　(播放短片)

　　解说：世界各个国家对既有线提速改造提出了目标值：

　　1985年，欧盟确定的既有线提速改造速度标准为时速160～200公里；

　　1991年，日本提出在2010年前在窄轨既有线上实现时速200～250公里的运行速度；

　　1996年，俄罗斯铁路对既有铁路旅客列车的最高速度确定为时速200公里；

　　美国对既有线提速提出了时速145公里、177公里、200公里、240公里四个等级；

　　法国对繁忙既有干线旅客列车要求最高速度提高到时速200公里。

　　据不完全统计，截至2006年底，世界铁路既有线提速改造时速200公里及以上的线路里程约为7946公里。已经有10多个国家铁路旅客列车的最高运营速度达到了时速200公里。专家分析说，铁路提速也是世界各国拉动经济发展的重要手段之一。

　　主持人：我们前一段时间看过一个新闻，就是法国高铁实验的最高时速达到了574.8公里，但是它实际上运行的线路，一般地中海线也就是300公里。如果是明年京津线通了，350公里的话，那么，从速度上来说，我们应该已经属于世界先进水平了。

　　张曙光：我们今年的第六次大提速，在既有线上把旅客列车的速度做到200到250公里，这已经是世界水平，也就是世界上既有线提速的最高速度也就如此。我们现在已经掌握了高速铁证的基础设施，高速列车、控制系统，包括牵引供电等等一些关键技术。所以明年我们在北京到天津这条客运专线上实现300到350公里，技术上和工程上我们现在都能做到，现在正在实施。

　　主持人：其实速度上已经达到国际水平了。纪教授，如果从整体的铁路发展水平，它可能还有很多其它的指标，这个和国际水平相比，是处于一个什么样的态势？

　　纪嘉伦：中国铁路最大的问题就是线路少，总的线路里程太少，密度不够。另外，网络形成还有待加强。我们的服务质量、设备水平，除了动车组以外，其它的整体设备水平还有待于提高。

　　张曙光：恐怕最大的问题、最为突出的问题是路网太少，满足不了国民经济发展的要求。

　　主持人：前六次提速基本上是每隔一到两年就有一次提速，所以现在可能有很多观众已经迫不急待地想知道，第七次提速是不是也会很快到来，比如一两年以后？

　　张曙光：应该从两个方面来讲。从技术上来讲，既有线可能不存在再提速了，因为我们这一次已经把速度提到顶层了。但是，会不会以后提速的区段再延长一些，再扩大一些……

　　主持人：还是扩大范围。

　　张曙光：对，扩大范围，这个可能性是有的。