中国大飞机项目的三上三下

　　张天翼

　　从1970年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起，中国30多年来发展大飞机的航空历程说明，由于研发周期过长，一般在10年左右，大飞机项目很容易中途夭折，政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此，对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施，来克服“下马容易上马难”的实施困境。

　　第一次上马的大飞机

　　定位是中国的“空军一号”

　　经过两三年的酝酿和建议，1970年7月，毛主席、周总理决定上马运10项目，代号“708工程”。项目的工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，为了在国际外交场所树立中国的大国形象，以及从中国直飞欧洲地拉那的远航能力，因此100人客座和8300公里的长航程是主要特点。

　　第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月，运10研制的财政经费被有关部门卡掉，原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落，出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算，正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用，项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达，因此现在还有人说“运10没有下马”，没有具体而清楚的文件和上级命令啊。

　　运10下马不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。

　　1984年6月4日，上海飞机设计研究所219名研究人员在吴苕溪、赵国强的带领下，联名向中央写信，表示不要花巨额外汇去组装MD-82，建议在运10基础上发展我国民航工业。

　　1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌3位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告：《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即“863计划”。在此背景下，1986年7月30日，胡溪涛联合北航、南航和西北工大的3位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志　上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，四老从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性。

　　第二次上马仅仅是国务院决策过的“运16”干线飞机概念

　　1986年11月在“四君子上书”之后，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以70~100座的大支线飞机为突破口，然后发展干线飞机。这是日后“三步走”策略的最早露面。

　　国家科委报告上呈之后，1986年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机，参考方案是原运10研制单位上海飞机设计研究所提交的运16方案。这是在运10下马后，同意研制干线飞机的最高层会议。

　　在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的《2000年中国航空工业发展战略研究报告》中，在民用航空技术中提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书作出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。

　　1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。

　　1992年1月，时任航空航天部副部长的何文治在接受新华社记者采访时，乐观估计“我国1994年将可生产出第一架干线飞机”。

　　第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线，走了3年，空客背约，资金挪用，项目终结。

　　1993年10月，当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要，要求要下决心，不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

　　1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，文件上却改了口，强调要以研制100座级飞机为突破口。

　　曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上，有关部门欲砍掉大飞机项目，结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中，只有程不时主张做大飞机，另外一个专家主张小飞机，但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后，科技部的一名处长感慨了一句，“我听了这个会，感觉是21比1.5。”

　　三步走

　　在争论的同时，中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为飞机“

　　按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。为了在中国与

　　1997年8月，波音兼并麦道之后，宣布它不再生产MD-90，而当时，中国装配加工的20架MD-90的原材料已经全部采购入库，按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。1996年，空中客车亚洲公司(AIA，39%)、新加坡科技(STPL，15%)与中国航空工业总公司(46%)正式签约，联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布AE-100合同中止，同时宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡，因此 “三步走”战略在航空业界也是争论颇大。最后，航空管理部门要求“停止争论”，要统一思想。

　　据航空工业界普遍流传的说法，1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要，在征得航空工业的一位主管领导同意之后，将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾，从此大飞机第三次下马。因此，1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业，向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。