九江大桥到底怎么了

　　作者: 南方周末记者 李虎军 发自北京

　　“船撞、洪水、风暴潮等极端事件发生的概率有多大，应该采取什么样的对策，都需要进行风险评估和风险管理。”

　　未来10到20年内，中国必将迎来大范围的桥梁老化现象

　　6月17日，交通部发出通知，决定今年下半年在全国开展防船舶碰撞、防泄漏的专项整治活动。这大概是“6·１5”广东南海九江大桥船撞悲剧换来的亡羊补牢之举。

　　“管理部门应当从这次事故中吸取教训，对桥梁进行定期的检测和评估。”同济大学土木工程学院副院长陈艾荣教授对南方周末记者说。陈教授同时担任中国土木工程学会桥梁及结构工程分会副理事长。

　　南海九江大桥是独塔斜拉桥，在业内颇有名气。但这座曾获得国家科技进步二等奖和国家优秀设计铜奖的大桥，却不堪采沙船一撞，造成约200米桥面的坍塌，以及9个生命和4辆车的落水。

　　肇事采沙船通过的并不是主航道。

　　据她介绍，不同航道的防撞设计不一样，主航道桥墩的抗撞能力比较强，非主航道或不通航桥墩的抗撞能力则比较弱。

　　陈艾荣也说：“这就像公路有不同等级，在

　　与1985年动工兴建时相比，南海九江大桥所处的环境已经发生了巨大变化，大量采沙船穿行于桥下。采沙船撞上大桥时，正值西江涨潮，水位上升，船体撞向了相对薄弱的桥墩上部。

　　“二十多年前的设计师恐怕很难想象今天会有这么多采沙船，”陈艾荣认为，“管理部门应当尽可能地对大桥和使用条件变化进行检测和评估，结合水位上升、通航密度增加等具体情况，做出风险评估，加强对船舶航行的培训和管理，并考虑是否采取维护和加固及风险管理等措施。”

　　中国工程院院士、解放军南京理工大学王景全教授去年12月接受《科学时报》采访时曾指出，在未来10到20年内，我国必将提前迎来大范围的桥梁老化现象，对于已建桥梁要经常进行安全可靠性和承载能力的评估，及时发现问题，加强维护、保养和加固，限载或降载通行，防止其“未老先衰”，必要时拆除重建。

　　陈艾荣说，对于已建桥梁，尤其是像南海九江大桥这样建造了二十年以上的桥梁，定期“体检”可以减少事故风险。例如，2001年11月7日，四川省宜宾市南门中承拱桥因吊杆脆断造成大桥桥面坍塌，“这种事故应该是可以避免的，吊杆在出事前就已经严重腐蚀，但管理部门没有很好地重视”。

　　实际上，南海九江大桥这些年来接受过多次检测和维护。广东省长大公路工程公司孔德仁等人发表在《广东公路交通》2000年增刊上的一篇论文显示，南海九江大桥运行9年后部分拉索就出现锈蚀严重等质量问题，该公司于1998年和2000年前后两次更换了大部分拉索。

　　不过，陈艾荣说，上述措施并未针对船撞这类极端事件，“船撞、洪水、风暴潮等极端事件发生的概率有多大，应该采取什么样的对策，都需要进行风险评估和风险管理。”

　　另据他介绍，交通部在此次事故以前已经在组织编写新的桥梁安全规范和指南，其中也包括桥梁防撞的内容。

　　国内的一些新建工程已经开始引入源于军工和航天的风险评估。例如，同济大学土木工程学院桥梁工程系受业主委托，于2004年对南宁大桥工程项目进行了风险评估。陈艾荣说：“我们认为这个大桥需要重点控制的风险事态是洪水和船撞，施工方案中采取了减小这些风险的措施。”

　　中国工程院院士、同济大学土木工程学院范立础教授曾在2004年1月《上海公路》杂志上撰文指出，必须对桥梁整个生命周期中的各种不确定因素进行全面考虑和权衡，对于影响桥梁正常使用的各种损失和破坏有充分准备，“不要等灾害事故发生以后，即风险发生以后，才意识到风险的严重后果”。

　　风险评估也是投保的基础。范立础在上述文章中说，通过对桥梁不同生命周期阶段的风险评估，可以为保险公司确定合理的保险额和保险费率，以及在灾害事故发生后确定损坏程度、风险的再评价和合理理赔提供依据。

　　“保险公司要赚你这个钱，就会不断地进行风险提示和监督你，”陈艾荣说，“最后才有双赢的结果。”

　　在陈艾荣看来，不仅是桥梁，在基础设施建设等公共安全领域都需要推行风险评估，“像重庆这个城市，在气温不断上升的背景下，供水供气管道和一些建筑设施都需要警惕。”