广州地铁总工程师剖析三号线故障频发原因

　　南方都市报消息 近几个月来，接二连三，事故频频。运营刚一年的广州地铁三号线受到来自各方的质疑。广州地铁总公司副总经理、总工程师陈韶章日前接受了记者的专访，详细剖析了隐藏在三号线故障背后的缘由。

　　故障频频

　　边运营边调试系统不稳定

　　广州素有“地质博物馆”之称。尤其地铁三号线所经地层，犬牙交错地叠压分布着各种各样的花岗岩、变质岩、石灰岩溶洞、断裂带、塌陷带和淤泥层、富水流沙层……中铁隧道局的盾构机手曾说，同样的设备和刀具，在上海一天可掘进几十米，而广州有的地层一天难以推进一米，随时还有涌水塌方的危险。

　　不仅如此，三号线从机场到海鸥岛全长84公里，比以前的一二号加起来还要长；以前站间距最多1.6公里，现在有的区间超过6公里；以前列车时速只能跑35公里，现在三号线需要一小时往返广州和番禺，列车时速要达到90公里，最高可跑120公里；列车高速度行驶带来的阻力让直径5.4米的隧道又将面临扩容。三号线确定机场、番禺主方向的同时，还要兼顾解决五山高校区大批师生的出行问题。

　　既肩负规划引导的功能，又要满足市中心地段的客流需求，三号线设计之初遇到的任何一个问题都不好解决！

　　最后都解决了，因为找到了问题的核心。

　　在线路核心的信号系统上，一、二号线采用的是固定闭塞系统，即两列车的安全行车距离是固定的，换言之就是，前一列车进站后，后一列车最快也要三分钟后才能进去，这样就使列车的行车间隔最密只能达到3分钟。三号线采用的移动闭塞信号系统，能够使行车密度达到105秒。不到2分钟一班的列车密度，既打造了一小时都市生活圈，又照顾了Y型线路中不同方向的客流，所有问题迎刃而解。

　　在广州即将禁摩，地面交通日益拥堵的大背景下，全线建成后的地铁三号线并没有按惯例那样调试一年，而于去年12月30日立即投入了运营。

　　不调试行吗？行！陈韶章说。这个系统在运营初期也能达到6分钟间距(现在已达6分55秒)，完全可以满足三号线初期的客流量。数据显示，三号线日客流量从刚开通时的15.5万人次上升到了5月底的21万人次，相当于一号线2002年(全线开通三年后)

　　的客流量水平。如果不调试，就意味着行车间隔最短只能是六七分钟一班车，也就意味着乘客们等车需要更长的时间。

　　必须调试！而且是边运营边调试！每天只有凌晨三个小时的调试时间，加上Y型线路的复杂性，就在每晚短短的三个多小时里，正常运营软件和调试软件需频频地更换，系统的不稳定最终导致近阶段故障会较多。“不是建设问题，更不是质量问题！”陈韶章斩钉截铁：

　　“我们现在是咬紧牙关顶住压力，只要坚持到年底信号系统全部调试完后，三号线就可以更加顺畅地跑起来，行车间隔就可以不断地压缩，服务水平进一步提高。到那时，乘客就能真正体会到三号线的优越性了。