九江大桥坍塌结论难以服众

　　6月20日，广东省交通厅就九江大桥被撞坍塌事故向媒体通报：由广东省内外部分专家组成的专家组认为，九江大桥验收时工程质量等级为优良；建成通车以来，建设单位养护管理规范；撞桥事故发生前结构处于安全状态，肇事运沙船“南桂机035号”偏离航道，误入非通航孔，导致大桥坍塌事故。

　　专家组认为，大桥自1988年6月建成通车以来，至船撞桥事故发生前处于安全状态。大桥通航孔按1200吨进行防撞设计；考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能，南、北侧非通航孔桥墩按撞击力40吨进行设防，是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。

　　这个调查结果，应该是在回应很多人认为“九江大桥是豆腐渣工程”的质疑。谁知调查结果一公布，质疑更加严厉：1957年通车的武汉长江大桥被撞68次，为什么没有被撞塌呢？难道长江上的货轮比西江上货轮吨位小吗？难道这个已经50岁的饱经风霜的“老人”比只有19岁的“小青年”还年富力强？有网友说：“此次事故的肇事船公司和驾驶员，只应该承担安全管理和安全驾驶的行政责任，不负责大桥垮塌的责任。”

　　目前事故处理进程显示，此次事故直接的责任人———肇事船公司负责安全生产的三名负责人和船上负责航行的三名驾驶人员已被公安机关刑事拘留。交通部海事局的领导说，船员忽视航行安全，不仅船长要负主要责任，船公司负责人也要承担责任。

　　桥梁质量因专家组的意见，目前没有人承担责任。一个2000多吨的沙船能承载庞大的九江大桥坍塌的全部责任吗？让我们抛开“豆腐渣工程”的说法，先从管理体制说起。

　　桥梁管理与水道管理如何和谐地为公共利益服务？这个问题在九江大桥坍塌的事故中显露无疑。九江大桥属于广东省交通厅主管，西江水道由交通部驻粤的直属机构广东海事局管理。大桥引桥桥墩的抗撞能力只有40吨。有专家认为，桥梁主管部门就大桥的技术标准一定要与水运部门沟通，以便水运部门制定准入船舶进入该水域航行的规定，如，只有低于1200吨撞击力的船才可以通过九江大桥或超重船舶通过需要防护的条件。如何建立完善这种协调机制，应该提到日程上了。

　　桥墩应有保护设施和警示标志，设计者应考虑西江汛期水大雾大的问题。一个远洋船长告诉记者，他航行过日本的内河，所有桥梁的桥墩都有保护设施，航道上也有明显的警示标志，告诉航行者可以安全穿行的方位。

　　另一个有经验的船长分析，6月是西江的汛期，水大、雾大，桥体周围容易形成湍流。在这种情况下，再高级的船长也无法控制船的航行方向，因为船不像汽车，遇到紧急情况可以刹车，被水控制的船没有这个功能。有法律专家认为九江大桥非主航道的桥墩，被船一撞，顷刻造成桥体200米的断裂坍塌，说明桥墩的防护设施薄弱，桥梁设计者至少要考虑西江汛期水大，有可能出现船失控导致撞桥墩的可能性，这样的设计才叫有前瞻性和安全性，不能笼统地归责船舶偏离主航道。桥梁设计不仅要为公路运输服务，也要为水路运输服务。

　　水道的主管部门应该对西江汛期的航行安全状况向船舶发出公告，必要时应该封航。至少对大型船舶、特殊船舶(如运输化学用品的船舶)在汛期航行，应该备案跟踪，通知这类船舶通过的“要害”水域的海事监管人员，监督这类船舶安全通过。

　　肇事船舶撞击桥墩是大桥坍塌的直接原因，但大桥如此不堪一击，让人们不得不怀疑桥梁的建设质量和设计缺少预见性。因此，在一个水陆两用的载体发生事故后，简单的归责和干脆的“无质量问题”的断语，恐怕难以服众。