民航总局：京沪空中快线不会形成新垄断

　　新华网北京8月6日电（记者 林红梅）我国首条“空中巴士”航线“京沪空中快线”8月6日诞生。这条“空中巴士”航线能够给旅客带来哪些方便？记者采访了民航总局有关负责人。

　　记者：为什么要打造“京沪空中快线”？

　　民航总局负责人：打造“京沪空中快线”是民航总局建设和谐民航、促进航空运输又好又快发展的需要。也是体现以人为本、彰显行业特点、打造行业品牌、提高航空运输服务水平、更好地满足消费者需求的重要举措。京沪航线是商务旅客比较集中的航线，商务旅客时间需求较为敏感，平均每天的旅客运输量已达1．1万人以上，已经具备了实行航空快线运营的市场条件。

　　记者：“京沪空中快线”为何要由政府引导？

　　民航总局负责人：京沪之间每天的航班数量合计超过30班，平均每半个小时就有一班往返，如此高密度的航班量，原本可以大大缩短旅客旅行时间，方便旅客出行。建设“京沪空中快线”是提高航空运行品质、让民航消费者受益的一项系统工程，需要协调行业各方通力配合，靠企业自身无法完成这样庞大的工程。

　　 记者：“京沪空中快线”能快多少？

　　民航总局负责人：航班正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时就能够完成京沪两地机场之间的航空旅行，较以往能缩短差不多两个小时。

　　记者：“京沪空中快线”会不会形成新的垄断？

　　民航总局负责人：是竞争状态下的一种合作。“京沪空中快线”只是对资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，为消费者提供更好的服务。不仅不会形成新的垄断，而且会通过竞争与合作推动中国民航整体服务品质的提高，让消费者与企业双双受益。

　　记者：“京沪空中快线”实施之前这条航线是什么状况？

　　民航总局负责人：2001年东方航空公司率先在京沪线上推出了“东方快线”的服务举措，在9时至18时的黄金时段里，每隔1小时安排一个航班。中国国际航空公司与上海航空公司实现代码共享后，每天在北京与上海虹桥间共有18个航班，也推出了相似的“快线”服务。但由于航空公司之间不能相互自由签转，当一家公司的航班不正常时，旅客无法签转最近的航班迅速成行，还有其他一些原因共同导致了“快线不快”“有产品，无品牌”的局面。

　　 记者：“京沪空中快线”为什么要分步实施？

　　民航总局负责人：“京沪空中快线”建设涉及航空公司、机场、空管等方方面面，需要解决空域与机场资源配置、旅客服务流程改造，以及航空公司之间相互协调等多种问题，不可能一步到位，需要根据不同时期的资源和环境条件，制定阶段性目标，积极推进，分步实施。

　　 记者：“京沪空中快线”有哪些优势？

　　民航总局负责人：试运行阶段基本达到平均30分钟一个航班，完善阶段经航班时刻调整到整点和半点，高峰时段达到15分钟一个航班，实现至少30分钟一个航班；试运行阶段实现航班起飞前20分钟停止办理乘机手续，完善阶段适当增加值机柜台，增加自助售票和自助值机设备，简化旅客乘机流程，条件成熟的机场，实现航班起飞前15分钟停止办理乘机手续；试运行阶段航班正常率达到85％以上，完善阶段航班正常率达到87％以上，最终达到航班正常率90％以上；正常购票旅客在办理乘机手续前可到专用柜台办理当日“京沪空中快线”航班之间的自由签转。

　　记者：旅客签转航班有什么限制？

　　民航总局负责人：旅客持参与“京沪空中快线”运营的各航空公司正常销售的“京沪空中快线”客票，在办理乘机手续之前，可以在“京沪空中快线”各个航班之间进行自由签转，但下列免票和优惠票除外：各航空公司销售免票、内部票不得签转；ＡＤ、ＩＤ优惠票（非免票）、常旅客奖励免票及10人（含）以上的团体客票、有特殊服务需求的客票原则上不允许签转，在航班不正常情况下须征得原承运方同意后方可签转。