中国车辆通行费所占人均GDP比例居世界首位

　　中国大陆的收费公路比世界上任何国家都要多，而中国人的车辆通行费可承受能力却是全世界最低

　　国际先驱导报记者晓德发自北京 “在中国，公路收费站到底是在为谁收费？”这是今年5月美国《纽约时报》发出的疑问。

　　两个多月过去了，《纽约时报》或许依然还没找到答案，但作为普通中国人，尤其是北京市的有车一族来说，这个夏天却听到了一个好消息。按照7月底北京市人大常委会通过的《北京市公路条例》，收费公路收费期满后，应当按照规定拆除收费设施，停止收费。

　　中国公路收费陷入“狂热”

　　收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期，收费站旁的“公示牌”形如摆设，任意延长期限的例子比比皆是。所以，首都即将在10月1日起施行的新条例公布后，如一石激起千层浪，迅速引起境内外媒体热议。虽然有人叫好，有人质疑，但几乎所有人都承认一个事实：中国公路收费已让民众不堪重负。

　　“在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。

　　新加坡联合早报网则对此给出了自己的解释：有关部门挪用资金，有钱不还，甚至是胡支乱花。这一分析并非空穴来风。6月27日，中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。

　　世行关注“高收费、低承受力”

　　“收费公路成了聚宝盆，一旦征收开始，谁都想喝点汤。”经常跑长途运输的货车司机林彦庆告诉《国际先驱导报》，自己在南方很多县乡之间，经常遇见不足百公里的路段横亘着三四个收费站的情况。

　　对于可否取消收费，有关部门早就“有言在先”：公路收费不能取消，否则会制约中国公路的发展。但有意思的是，根据公开的资料显示，全世界收费公路不过14万公里，竟有10万公里在中国！

　　今年2月12日，世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。在当天与中国交通部举行的研讨会上，世行专家明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。

　　公路还是“公”路吗？类似的问题似乎已无需作答。在2006年中国十大暴利行业名单上，高速公路业与房地产等行业比肩而邻。

　　改革“买路钱”势在必行

　　从1984年开始，“贷款修路、收费还贷”逐渐成为中国公路建设的一个新模式。二十多年来，高速公路从无到有，非高速公路也如雨后春笋般出现。与公路里程的快速增长相伴而生的，是收费站的多如牛毛。

　　“感觉处处都要‘留下买路钱’。”北京大学经济学教授夏业良感叹道。在夏业良看来，高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，居民对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。“改革目前高速公路收费严重不合理现象，逐步回归公共产品的本来面目，是政府应尽的职责。”

　　中国原子能科学院核物理所退休工程师、北京市人大代表李淑媛，从1992年起一直紧盯“京石高速公路北京段收费”问题不放。提到将在10月1日实施的《北京市公路条例》，李淑媛不敢过于乐观：“我最关心的，是北京市出台的这个条例能否对政府还贷收费公路和经营性收费公路做出界定。”

　　【他山之石】国外高速公路“一路畅通”

　　国际先驱导报记者刘旸辉、钱铮发自纽约、东京 “从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车800公里，竟然没有遇到一个收费站。”曾旅居澳大利亚的网友小A对在异国第一次长途旅行记忆犹新，“那里的道路标识都提醒司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”其实，像小A这样在国外发现“新大陆”的中国人为数不少，而他们的经历也各有不同。

　　美国几乎免费

　　美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费超级便宜的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。

　　所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行使了大约167公里，2个小时的车程下来，最后只付了4.25美元的过路费。

　　收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

　　不仅如此，为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。

　　日本可以打折

　　日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

　　比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25％，如果超过200公里，则超过部分可优惠30％。另外，针对安装了ＥＴＣ（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

　　日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。

　　【点评】难解的糊涂账

　　【作者】本报特约撰稿 杨耕身

　　如果收费不能向公开与透明寻求行政正当性，“公路”没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设

　　国际先驱导报文章 老实说，从一开始我也没打算对《北京市公路条例》（以下简称《条例》）寄予多大的希望。因为说到底，其中的内容在《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规中都有明文规定。因此这反倒是一件让人奇怪的事：既然已有法律规定，为何还要多此一“例”？

　　当然，尽管如此，我也能够理解的是，《条例》之所以仍得到高度关注，只能表明它牵连着民生最为敏感的神经。这也正如前文所说的，“几乎所有人都承认一个事实：中国高速公路收费已让民众不堪重负。”

　　这是一种怎样的重负呢？有几个很能说明问题的数据为证：广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。一句“贷款修路，收费还贷”的口号背后，到底遮蔽了多少见不得阳光的利益勒索？

　　其实，对于中国的收费公路而言，更重要的问题已不是如何为收费设限——这仅仅是民众最低层次的诉求——而在于如何使公路成本直到收费都变得公开而透明，从根本上改变民众被遮蔽的权利困境。但是显然，《条例》并没有准备对此做出更有力的制度安排。这是令人备感失落之处。

　　一句“国际惯例”，就“忽悠”了公众这么多年。而且就在2006年11月16日，还有专家在交通部网站发表题为《我国收费公路政策不会动摇》的文章，坚称：“发达国家和地区有关公路收费的经验，值得借鉴。”然而，看看本报记者发自日本和美国的观察体验，我们发现，中国公路部门“借鉴”的似乎只是收费，而对于美国的“低标准”和日本的“打折制”却鲜有听闻。

　　我们姑且认可“收费还贷”的正当性，那么是不是也应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢？要弄清这些问题，只需将所有收费支出一一审计即可。但问题就在于，一直以来，公路收费成了一笔巨大的糊涂账。在此背景下，“收费还贷”沦为民众向相关部门支付的“买路钱”，而那些一个接一个的收费站，也就成了公然的“剪径”之所。

　　收费并非万恶之源，而公共服务也从来并不与收费相排斥。关键的问题在于，每一项针对公共的收费，都必须有相应的公众权利做保障。作为“通行费较高，而国民对通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一”，如果我们的收费仍没能向公开与透明寻求行政正当性，我们的“公路”仍没有向“公共”寻求合法性，再多的法律条文也只能形同虚设。