每日时评 限行成功还需冷静思考

　　刘蔚

　　从得到的结果看，北京市8月17日~20日实行的机动车按单双号行驶等管理措施无疑是取得了成功的。但值得欣喜的，并不仅仅是这一举措本身及其取得的成功，而是这一举措为人们提供的灵感，即对于城市管理和交通管理的新模式的思考，而这样的思考及其带来的科学转变，将有助于一个城市从内涵到运行的本质变化。

　　毋庸置疑，这次“好运北京”环境测试取得的效果显著:一方面，空气质量明显改善；另一方面，道路交通异常通畅。据报道，此次机动车限行第一天，北京主干道车流量下降30％，与机动车排放有关的一氧化碳、二氧化氮等污染物排放浓度，均有不同程度的下降，污染物积累的速度较之通常同等气象条件下明显减慢。

　　显然，行政手段对于在短期内尽快控制路面机动车数量，以达到短期内改善城市空气交通、确保道路畅通的目的确实有立竿见影的效果。但要想从根本上改变一个城市的发展和运行模式乃至交通、环境状况，单纯依靠这样的行政手段恐怕力有未逮。要改变一个城市交通拥挤的状况，根本的措施，在于规划。

　　虽然此次测试显示，机动车尾气污染是北京空气质量低下的主要原因之一，但究其原因，机动车保有量大是量的因素，而交通不畅带来的综合治理成本提高，则是质的因素。

　　这就很自然地将人们的思路引向了规划。城市和交通规划的不尽合理，才是道路拥堵、空气不佳的始作俑者，由此带来的种种问题，极大地影响了城市的内涵和运行。

　　我国的许多城市在建设和发展的过程中，都存在规划滞后甚至缺失，这一状况，带来了功能混乱、建设随意等一系列问题。作为一个老城市，北京也未能例外。

　　城市在发展、人口在增长、经济在繁荣、生活在改善，在这样的发展背景下，靠行政手段强行限制甚至禁止人们买车，以控制机动车增长恐怕不现实，堵不胜堵，关键在疏。而科学合理的规划，正是疏的根本手段。

　　欧洲和日本等发达国家的经验值得借鉴。对于城市严格规划，工作区、商贸区、生活区分别鲜明，且以组团式结构合理规划，而不是以摊大饼的形式将各种功能区混杂在一起向外延推进。城市功能区设计鲜明、布局合理，才能有效安排交通体系。如在工作、商贸区建立立体、方便、快捷的公交系统；在生活区与工作区之间建设大型公共停车场和公交换乘站，使人们在驾驶私家车到达这里后，能方便地泊车并换乘公交到达工作地点。

城市规划应充分考虑到绿色出行需要，给更多的市民提供安全、方便、快捷的出行条件，才能促使人们减少自驾车。

　　由此可见，规划的真正作用在于通过科学的规范进行疏导，只要能享受到公共服务的便利，私家车绝不是市民惟一的选择。

　　而在规划之外，对于机动车的管理，也是需要疏堵结合。不能生硬地采取行政手段，而应将法律与经济措施相结合。

　　一位国际知名汽车企业总裁曾经说过，社会创造了汽车，汽车也改变了社会。中国进入汽车社会，是经济社会发展的必然结果，是不可逆转的。如果单纯采取控制限行等强制性行政手段，可能会形成多种矛盾。而在这种局面之下，综合行政、经济和法律等手段，才能缓解各方矛盾，实现有效控制机动车的目的。

　　首先，应制订各种措施和政策，鼓励绿色出行。北京市为了鼓励市民更多选择公交系统，从去年开始采用低价公交政策拉开了私家车与公交车的使用成本，提高了公交吸引力和使用率。但目前很多城市仍对步行、骑自行车等出行方式关注不够，这在一定程度上限制了人们对于环保出行方式的选择。如很多城市规划只重视扩大机动车道，却忽视自行车道和人行道的使用。不久前改造后的北京两广大街东段，机动车主路有的路段单向车道达5条，辅路上还有一条机动车道，而旁边的自行车道则窄得不足一条机动车道。

　　同时，应制订相应的经济激励政策，以促进人们减少使用机动车，或使用环保型机动车。实际上，对低排放车给予税收优惠等政策，能够在一定程度上鼓励更多人购买和使用环保汽车。如在美国，购买节能环保的混合动力车，可减免约2000美元的税金。为了鼓励环保用车行为，美国一些州还规定，内侧一条车道只允许乘员在两人以上或环保型汽车行驶。而我国惟一一款混合动力轿车普锐斯上市两年来，由于国家没有出台相应的经济政策，一直叫好不叫座。

　　对于机动车管理，还应更多地体现谁享受谁付费的原则。享受到机动车带来的便利、舒适，就应该付出更多的费用。推行

燃油税、提高道路使用收费和实行城区停车收费等政策，既是遵循了谁污染、谁治理的原则，又是在此原则上的提升。瑞典斯德哥尔摩市由于交通流量大，道路堵塞状况时有发生。从2006年1月1日开始，斯德哥尔摩在城区实行了收费制度，并取得了显著的效果，交通流量全面减少了1/4，污染物排放量减少了14％。

　　单纯的行政手段往往治标不治本，要提高城市内涵和运行质量，改善交通和环境状况，规划是根本，法律、经济等手段的有效结合是有力的规范和导向。惟此，才能真正体现一个城市的管理水平、文明程度和社会公平。