无锡公交合资三年：政府为惠民票价埋单

　　特约撰稿 程 松

　　2007年的夏天对于合资已满3年的无锡九龙公交来说如同遭遇了“事故门”，与公交车有关的交通事故接二连三地刊登在当地报纸的显著位置。

　　7月5日上午，一辆28路公交车后车轮带倒一名6岁女童，女童遭碾压后惨死。7月24日凌晨，两辆711路公交车追尾相撞，造成两车车厢内10多名乘客受伤，其中3名女子住院医治。8月12日下午，一辆2路公交车因雨天路滑冲入对向车道，与一辆81路公交车迎面相撞，导致7人受伤。

　　最惨烈的事故发生在8月17日上午，一辆因故障报修的81路公交车、一辆轿车、一辆坐有乘客的77路公交车在中南路金城路交叉口发生追尾，三车相撞后相继起火，小车司机惨死于车内。“8·17”事故之后的第9天，九龙公司下属阳光分公司的一辆大润发超市免费班车又在梁清路撞死一名骑三轮车的老人。

　　短短两个月内竟发生了5起与公交有关的交通事故，不禁让很多无锡市民质疑公交公司在驾驶员的安全管理上是否存在漏洞，在无锡广电的BBS平台上，隔三岔五就有抨击公交公司服务质量差的帖子出现。

　　无锡九龙公交是我国首家合资公交公司。2004年3月3日，原本由政府包揽的无锡公共交通(集团)有限公司在吸纳了香港九龙巴士3600万美元的投资后，整体改制为无锡九龙公共交通股份有限公司。

　　然而3年多过去，我国效仿无锡将公共交通经营全盘向外资开放的城市凤毛麟角，更多的城市沿袭着从计划经济时代以来不变的政府补贴模式。一场对旧体制的改革，应和者寥寥，业内也存在截然相反的声音，3年的运营结果更让很多无锡老百姓开始不买账了，有人甚至在互联网上喊出了“让九龙回家去”的口号。

　　“事故门”之后

　　九龙在无锡合资的3年，无锡公交运营线路从合资前的105条增长到目前的近130条；公交客运总量从每年2.5亿人次增长到目前的近3亿人次；1000辆老旧的公交车被置换升级，空调车的比率从10%增加到30%，这样的成绩单看起来似乎不错。

　　但另一方面，在百姓的评价体系中，现代企业管理制度带来的高效率、成本核算带来的低浪费均与他们无关，他们所关心的是乘车是否方便，票价是否降低。

　　2006年底，无锡市交通局就曾在互联网上对公交服务的满意度进行过调查，参与投票的市民接近500人。对九龙公交服务满意或很满意的只占13%，50%认为一般，而37%认为较差或很差。问卷的第9题：“您对无锡公交的班次间隔和发车密度是否满意？”有31.3%的投票者很不满意，28.9%的投票者不满意。问卷的第11题：“您对无锡公交的准点率和首末班时间是否满意？”有25.8%的投票者很不满意，28.5%的投票者不满意。这个结果对于九龙而言，无疑很尴尬，也与合资之初九龙公司的雄心壮志形成了鲜明对比。作为亚洲公共交通领域的一块金字招牌，“香港九龙”原本是“便捷、快速和舒适的公交体验”的代名词，它代表着一整套源自于现代企业制度、符合市场经济规律的公共交通运作模式和管理理念。

　　在无锡，反对合资的声音一直存在，而新近发生的公交“事故门”也使得很多人把事故的原因归咎于公交的市场化改革。

　　反对合资者认为，正是由于公交公司从全公益性事业转变为自负盈亏的企业，使得企业的宗旨从无私地为群众服务退化为贪婪地攫取巨额的经济利益。他们认为，无论是对线路经营效益的月月核算，还是对运营成本的严格控制，乃至对公交驾驶员营收公里、油耗节超、单次完成率的监督考核，最终都是了为了追逐利润。

　　对于驾驶员来说，油耗超标会面临着扣款的风险，而单次完成率的提高则会带来额外的奖金，于是为了达到这一目标，驾驶员追求行车速度、闯红灯、违法变道、空挡滑行，这些都被认为是导致交通事故频繁发生的直接原因。由于合资公司不再从政府那里获得营运性补贴，票价便成为调节公司收入的有力杠杆。于是不光月票被禁止使用，空调车2元一贯制的票价也让很多无锡中低收入群体的乘客大呼吃不消。

　　此外，合资以后最明显的不同是，公交公司会因为巨额亏损的原因而砍掉某些客流量稀少的公交线路，把车辆挪到效益好的线路上，同时会为了节约成本而提早末班车结束的时间。这些措施肯定会损害一部分乘客的利益，从而降低了公交公司整体的服务水平。

　　合资的改变

　　无锡公共交通的境况，是全国很多城市的一个缩影，只不过各个城市表现形式不同罢了。同样的情况还发生在安徽省会合肥。短短的5个月，11人死于与公交车有关的交通事故，这让艰难探索了4年的合肥公交市场化改革戛然而止。合肥市政当局的负责人在面对媒体时坦言公交改革走了“弯路”，合肥公交要全面退回国有国营。

　　长期以来，公共交通一直被当作纯公益性的事业，内部缺乏成本管理和核算机制，导致大量浪费和资金使用的无效率；国营公交公司没有竞争机制，使得公司本身没有改善经营管理，降低运营成本和提高经济效益的积极性；所有这一切，导致了我国城市的公共交通企业亏损严重，车辆老化、破旧，人员庞杂，每年依赖政府数以千亿计的运营补贴方能低效率地运转。

　　然而，对于九龙与无锡公交的合资改革，资深公交管理人士的最大感受就是“公司越来越像一个正规的企业了”。

　　合资公司成立后，仿效香港九龙的管理制度，每月召开一次董事会，对每月的运营成本进行专业化分析，并及时出台措施弥补。这与原先习惯了“等靠要”，对运营成本采取“鸵鸟政策”的国营公交公司形成了鲜明的对比。

　　除此之外，合资公司的财务制度非常严格，企业的每个项目、每项支出，除了由中方管理人员及港方派驻的财务总监一一审核外，还必须经由董事会审批裁定。驾驶员的工作效能也被纳入了严格的

　　一名9路车司机表示，公司对车辆进出站有严格的时间限制，根据不同路况制定考核措施，一个早班要开4趟线路，碰上市区堵车，就要耽误到点时间，虽然不是人为因素，但被路上的公司检查人员发现，不管什么理由，明显影响到点的就会罚款，最少50元起。对一些线路较长的司机来说，为了及时抢到到点时间，只能在郊区和相对人少的路段加大油门开快车。

　　合资带来的另一个显著变化是，无锡九龙合资以后，政府每年给予公交公司的营运性补贴全部取消，只剩下兑现老龄卡和学生卡等优惠措施的政策性补贴2500万元。而且，公交公司原先经营的不错的餐饮、娱乐等辅业在合资的过程中全面收缩，目前仅保留了车辆租赁和