新“国门”故事

　　龙形意象附于“人类历史上一次完成的最大单体建筑”之上，新“国门”承担着展示中国新形象的使命。

　　记者◎贾冬婷 摄影◎于楚众

　　国门

　　汽车由远及近，首都机场新航站楼(T3)宛如巨大的游龙蜿蜒盘踞，红色龙身若隐若现。

　　形如龙首所衔的“龙珠”，T3最前端是一个轻盈的椭圆玻璃盖，却是进出港人流集散的交通中心。到2月29日T3正式启用时，轻轨、大巴、小汽车等交通工具都将在这里换乘，旅客也将由此进入T3。

　　记者由交通中心上行，一道挑檐形成的红色弧线如拱门缓缓升起，这是“国门”形象的最直观感受。建筑外侧排布的朱红色立柱更加强了这一意象，让人联想到故宫大殿。首都机场扩建工程指挥部副总指挥兼总设计师朱静远曾问设计师诺曼·福斯特，如何用一句话概述他的方案特点。福斯特说，“机场要为旅客集散功能提供解决方案，还要让人们一看就知道，这里是北京。”他认为，这一设计体现着中国文化的内涵，而不是从某个地方飞来的东西。为此，福斯特给这一设计取了一个中国意味的名字——“人民的宫殿”。

　　福斯特聪明地借用了“龙”这一传统的中国形象，这并非符号式的机械照搬。朱静远作为此次机场扩建工程的业主方代表，参与了3号航站楼的前期可行性研究、规划、设计和施工全过程。她对记者说，由于北京机场毗邻六环路，使T3航站楼两侧的跑道间距只有1525米，这也是国际标准中两条独立起降跑道间最短距离。在这种独特的场地要求下，为了实现功能排布，航站楼只能做成线形的。为实现国内国际旅客分流，建成了两个“人”字形的单体。为什么不是“十”字形呢？因为“十”字形夹角处飞机停靠不方便，“人”字形则可利用最大的周边长。又想要把主楼“隐藏”起来，就在交叉处画出弧线，将整个建筑融为一体。中方设计团队成员、北京建筑设计研究院T3建筑工作室主任马泷对记者说，福斯特运用了空气动力学原理——模拟出飞机机翼划过时空气的流动曲线，形成现在的双曲穹拱形屋顶。再以中国传统色彩来渲染，整个建筑形象就宛如一条龙了。

　　走进T3，视野一下子开阔起来，关卡或柜台也不再是层层阻隔，而变为一座座岛屿。人被屋顶上华美绚烂的“彩霞顶”笼罩着，把冬日的寒冷也驱散了。白天，这些红色三角形网架搭建的屋顶仿佛阳光收集器，光线通过规律排布的三角形天窗投射下来，屋顶弧度又使这些光线层叠交错。这些天窗朝向东南，冬天可以采光，夏天可避免西晒。而从外部看，这些天窗如片片“龙鳞”。这可以说是福斯特从之前设计的伦敦施坦斯德机场中得到的灵感，“旅客们时刻都在和阳光玩游戏。你会看到清晰的屋顶结构形式，你就像回到了过去的那种挡雨采光的老式机场。它重新评价了建筑的自然性，凌乱的管道、线路和照明装置以及悬挂天花板的问题都不存在了。取而代之的是结构形式的清晰和天然光的趣味”。

　　强调与中国文化的紧密联系是福斯特在投标中特意打出的一张牌。从空中俯瞰整个建筑，是一片琉璃瓦的金黄。朱静远说，福斯特最初提出的屋顶颜色是金色，但中方提出，这个颜色没有北京的传统特色，是泰国大王宫的颜色，而且不适合北京的气候，风吹日晒一久就容易褪色，改成了金黄色。如果从T3A国内候机厅走到T3B国际候机厅，会发现屋顶网架的颜色从大红变到金黄，经过16种色彩起伏渐变。由南向北穿行于候机楼中，这种红到金黄的色彩渐变理念被扩大，从钢架到柜台再到座椅。“你看那些红色代表着热情、奔放和喜庆，而金黄色则是紫禁城的主色调，代表着尊严和富贵。”中方设计总负责人、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平说，当人们看到如此大胆的色彩运用时，便会联想起紫禁城的红墙金瓦，联想起中国民间的春联和灯笼。而这样个性化的色彩，将使得3号航站楼区别于所有中性色调的各国机场，而以一种更加自信和热情的方式告诉人们:欢迎来到北京。

　　“中国化”的表达无处不在。一进入T3A值机大厅，记者就看到一个巨大“浑天仪”，名为“紫微辰恒”，底座是四大发明。而进港大厅则摆放了4口大缸“门海吉祥”，形似紫禁城太和殿两侧的铜缸。甚至里面还有苏州园林，皇家园林，就像走在中国古代的微缩景区。设计师说，这也是航站楼的地标性景观，“旅客在里面约集合地点，就可以说‘九龙壁’那里，‘大水法’那里”。而马泷认为，若以艺术品的标准来看，有些景观的设计和建造还不够精致。另外，某些符号化景观是否适合这样一个现代化国际机场，也是个疑问。

　　大机场

　　新航站楼的另一大特色是“大”。在福斯特看来，这也是中国特色之一——“将成为中国过去20年来经济快速发展的象征”。他说，“它比我原来所设计的任何一件作品都要大，因为中国的什么都大，而且发展的速度很快。英国希思罗机场发展到现在这样的规模，用了50年的时间;但是对于北京来说，新国际机场发展到等同的规模，只需要5年不到的时间。中国整个社会正在用十足的能量发生着变化”。

　　T3有多大？98.6万平方米，南北长2900米，宽790米，高45米，可以起降目前世界上最大的A380客机。福斯特用英国希思罗机场来描述这一概念，“想象一下，将希思罗机场的1、2、3、4、5航站楼聚集起来放在一个屋顶下，然后将面积再增加17%。北京机场新航站楼将非常非常大，甚至在一定的视线角度下，你站在这个建筑的一头，看不到建筑的另一头”。

　　另一组数字是，1、2号航站楼的设计旅客容量是年3500万人次，面积41.6万平方米。比较之下，新3号航站楼的设计容量为年4500万人次到5000万人次，面积近100万平方米，这一比例关系显著膨胀。而新航站楼加上第三条跑道和其他配套建设，总投资达270亿元。为什么建这么大？

　　马泷说，在2003年的T3建筑设计国际招标任务书中，预计面积42万平方米，后来根据需要逐步扩大。当时参加竞标的有7家机构，方案形成两种思路:卫星式排布或线性排布。卫星式排布的好处是能得到更多的近机位，可以多达130多个，但相应的服务设施较少。而由荷兰机场顾问公司(NACO)、福斯特(Foster)建筑设计公司、英国ARUP公司组成的联合体推出的则是线性布局的方案。这一方案的最大争议是近机位少，只有84个，满足近机位70%的需求，但机位总数要通过远机位解决，这意味着很多旅客要摆渡乘机。2003年11月，福斯特联合体方案中标。后经实际测算，中央批准了98.6万平米，增加的面积由更多商业和服务需求带来，商店、邮局、银行、上网……还可以为更多高舱位旅客提供服务。另外，还有世界上最好的行李系统，在地面上行走的长达3公里的捷运系统等等，这么一测算，要将这些功能收纳进去就要70万平方米，再要达到舒适美观，就要100万平方米了。邵韦平打了个比方，“如果说原来的2号航站楼是辆‘捷达’，3号航站楼则是‘奔驰’。”

　　新航站楼“变大”还有着更深远的背景。回到2002年决定建T3之初，朱静远说，建设枢纽机场、满足奥运需求、创立国门新形象是三大任务。结合当时国际民航业的发展趋势，争夺国际或地区性枢纽机场竞争激烈，即大部分旅客都需要通过它来中转到其他航空港的中转港。尤其是在东北亚地区，仁川、东京，都要打造成东北亚枢纽机场。比如去美国，过去都要到东京去转机，这等于把自己的国内航线变成人家的支线。北京首都机场从客流和位置上看有巨大潜力，但首先就需要拥有一个无论是规模还是设施都具世界一流水平的机场。最初北京有两个选择，一是扩建现有的首都机场，二是另选地方新建一个机场。朱静远说，如果新建，就等于把4800万人放在一个机场，把另外4800万人放在另一个机场，旅客中转不方便，无法达到枢纽机场的目标。另外迫在眉睫的是要满足奥运会的需求，新建机场需有大量的协调工作和配套设施的建设也是不现实的，结论只能是在首都机场扩建。

　　在中国，民航每起降3架飞机，就有1架起降在首都机场;每100名进出机场的旅客中，有超过25名进出的是首都机场。而机场发展的增长似乎永远赶不上客流量的增长。首都机场2号航站楼1999年11月投入使用，面积是1号航站楼的4倍，设计容量为旅客年吞吐量2700万人次。但仅过3年，就再次面临饱和。3号航站楼建设之初预计，到2015年首都机场承载能力将达到每年6000万的客流量。但是到2007年，客流量就已达到了5300人次万，预计2008奥运年将达6000万人次。朱静远说，机场是一个地区经济增长的晴雨表——航空客流量增长往往是GDP增长率的两倍。照这种速度，首都机场增长率达15%到20%，每年有600万到700万人次的客流增长，如果一开始不扩大面积，就得不断地被动扩建，机场将永远是个工地。因此，T3的建筑面积增加到近100万平方米。而且，不仅T3A、T3B建成，原来放在2025年远期规划中的T3C也同时建成——暂时专供奥运会包机服务。新航站楼连成一体，真正成为福斯特所说的“人类历史上一次性完成的最大单体建筑”。