“国门”之变

　　飞行城市

　　福斯特热爱飞行，他有架747飞机，经常开着它到世界各地。因此他喜欢设计飞机场，知道飞机场对于一个喜欢飞行、喜欢旅行的人而言意味着什么——它是一个转换心情的地方。在他看来，好的机场，有助于将航空旅行从一个恼人的过程变成一次轻松愉快的体验。

　　旅行者由交通中心进入到这个自然光线下的开阔空间，一下子就会产生愉悦的感受。“如果穿行于封闭狭促的走廊中，就会感到隐隐的焦虑。这也是为什么以往的航站楼给人冰冷和陌生感觉的原因。”中国工程院院士、北京建筑设计院总建筑师马国馨曾主持设计了2号航站楼，他说航站楼是功能性很强的建筑，最根本的是要解决三大问题:人流，货流，信息流。

　　在这个线形城市里的旅行开始了，人们的第一反应往往是寻找前行方向。邵韦平说，最好的标识就是没有标识，3号航站楼本身便如同一个硕大的罗盘，指引着人们前行的道路。不仅航站楼在地理上是标准的南北走向，而身处其中的旅客如果一时无法分辨方向，一抬头便可以寻找到参照物——天花板上白色条状间隔板，全部按照南北走向来排列。更多信息指示则由T3里面1600多块航班显示屏来完成，是1号、2号航站楼总和的两倍多。信息源采用了空管信息与航空公司信息相结合的办法，在航班延误时也能及时获知信息。记者注意到，所有的信息牌都用中、英、日、韩4种文字标识，这是打造国际枢纽机场的一个细节。

　　旅客办完手续，他的行李也进入了行李管理系统。这一系统采用国际上最为先进的无线射频身份识别系统，只要将行李放在行李托盘上面，它就会自动识别行李，实现行李跟踪与监控。朱静远介绍说，这一系统设在地下，占地12万平方米，好像一个大车间，行李在黄色小车上高速运转，好像“过山车”的场景。传送托盘每秒钟可以走10米，行李比人走得还快，比如从T3A运到T3B国际候机区3公里路程，用不到5分钟。

　　一个飞行城市不单是交通通道，还要满足旅客的休闲、购物和娱乐需求。朱静远说，事实上，现在的趋势是，机场收入的50%以上都是非航空收入，要靠休闲、购物、娱乐等，最典型的像新加坡，机场本身已经成了一个旅游点。在T3里，计划在A区划出两个岛提供商业服务，打造时尚购物长廊和“世界厨房”。B区里整个二层的中心区都是免税区，这也将成为国际上最大的商品免税区。此外，还会开辟穆斯林祈祷室，儿童室等，为旅客提供多元化服务。

　　“国际枢纽机场的一项重要指标是旅客中转率，一般机场可以达到10%左右，枢纽机场则要达到30%以上。”邵韦平说。因此，要为国内国际中转旅客提供更多的可能性和更高的效率。对于国际旅客来说，在A区办完安检手续后，还要到B区国际候机厅，距离长达3公里。新的自动旅客捷运系统，将是必不可缺的交通工具。据介绍，它的最大发车间隔为3分钟，一次可运载160人，高峰小时单向运送旅客可达4227名。这种“小火车”穿行在地面上，与外部空间产生联系。

　　坐“小火车”到达国际候机厅，眼前又是另一番景象:从天花板到座椅，全部变成了金黄色，这也标志着这个线形城市的旅程终点。记者注意到，跟T3A国内候机楼里相反，T3B到达层被安置于出发层的上方，而且两个区域的旅客可以互相眺望。邵韦平说，T3A里出发层在上到达层在下，是按照航站楼的流程惯例的功能化设计，更关注效率而非感受。而T3B考虑了国际旅客的心理，则是更为人性化的设计，“想象一下，对于那些初来中国的国外旅客，结束了疲惫的漫长航程走进航站楼时，便可以从高处俯瞰这人来人往的繁荣场面，不仅精神会为之一振，还会产生尽快融入其中的兴奋和冲动。”那又将是他们在中国旅程的起点。-

　　　“国门”之变

　　首都机场的建设最早于1950年提出，当时选址在东郊的孙河地区，后因抗美援朝战争而暂时搁置。1953年，中央重新提出修建首都机场，选址在顺义县天竺村东北处。新机场于1958年3月1日启用，建成的航站楼建筑面积10138平方米，高峰小时可接待旅客230人;主跑道2500米、宽80米、停机坪8.4万平方米。首都机场项目建成后被评为北京当时的十大建筑之一。1965年，将原跑道延长至3200米，新建了贵宾候机楼。

　　马国馨对本刊记者说，当时坐飞机还是特殊待遇，有钱也买不到票，要开介绍信。那时候我国还未加入联合国，航班很少，飞机就停在楼前，沿登机梯上飞机。70年代初，首都机场提出兴建T1航站楼，总的要求是修建一座新的国际候机楼和一条西跑道，目标年旅客吞吐量350万人次。周总理批示要“实用经济，朴素明朗”，由北京建筑设计院刘国昭主持设计，布局则采用了当时国际流行的“卫星式”，两个卫星厅，加几个登机楼。其后我国加入联合国，中美建交，当时轰动性事件是杭州机场的兴建——为迎接尼克松总统访华，停靠他的波音747飞机。1980年1月1日，T1航站楼及配套工程建成并正式启用。朱静远1980年进入民航设计院，她记得当年好多人来参观T1，那时候人们对交通工具的概念还是火车，这么大的航站楼，还有登机桥，曾轰动一时。

　　改革开放后民航进入快速发展时期。1991年，旅客吞吐量达到869.97万人次，超过了航站楼的设计能力，首都机场决定再建T2航站楼。该扩建工程预计2005年吞吐量3500万人次，航站楼主体33.6万平方米，高峰小时旅客吞吐量可达1.2万人次。新航站区扩建工程的建筑规模之大、配套项目之多、投资额之巨，均为当时中国民航建设史之最。北京首都国际机场T2航站楼经过4年的建设，于1999年11月1日全面投入商业运作。

　　马国馨是T2航站楼的总设计师，他说，T2在当时已是亚洲最大的航站楼，但还没有加入到国际航空枢纽建设的竞争中。他记得当时对航站楼设计有限高，要求从老塔楼上看得见跑道上的飞机，但按限高建好了，更高的新塔楼也修起来了。另外，当时就已经在地下预留了轨道车站和线路，受投资所限没修。相比较T1的平层行进，不少旅客一开始不习惯于T2先上后下的设计，觉得麻烦。马国馨说，这是要满足进出港分流的需求，一旦客流到一定容量，混行就不符合要求了。T2采用了自然通风，2003年“非典”时充分显现出优势，里面的窗子全能打开。邵韦平说，T2也是一个设计的典型，一个功能性强、经济实惠的典型。一旦从T2转移到T3，就像当年从T1转移到T2一样，更注重建筑表现力，更注重人的感受，也意味着要走更长的路，出行效率会受一定影响。

　　到了2000年，首都机场建设国际航空枢纽的理念越发明晰，也在据此布置航线和规划航站楼。再加上奥运会可以预见的客流高峰，新航站楼T3应运而出，被期待成为国际一流水平的国际航空枢纽。朱静远从1980年起一直在民航设计院做到院长，这次又参与T3建设的总指挥，见证了首都机场的建设历史。她记得建设部部长汪光焘说过:“首都机场的历史，代表了整个民航建设的发展史。”

　　对于北京这样的特大型城市来说，作为“国门”的机场还在扩大中。未来的第二机场已经在选址阶段，新机场建设也已经迫在眉睫了。邵韦平介绍，第二机场不只是现有首都机场的补充，最终规模也会达到6000万到8000万人次的年吞吐量，又将是一个首都机场的备份版。-

　　(实习记者陈晓晨对本文亦有贡献)