北京公交惠民原则不会变

　　如何吸引更多的人乘坐公交，段里仁教授认为在廉价公交之外，还需要跟进其他改进措施。在他看来，目前北京公交有三方面是亟待改善的。

　　公交线网需要不断优化。现有的路线基本是在过去有轨电车的基础上形成的，然后根据城市规模扩大的需要逐条递增的。有的线路密度过大，重复性高，而有的地方出行还不便利，线网应该有个科学规划。此外，公交换乘不方便，不仅公交换公交不方便，与地铁换乘也不够方便。这影响了一部分私车主选择公交出行的意愿。还有就是部分公交的发车间隔不合理，准点率需要提高，以缓解乘客等车时间长的矛盾。

　　惠民原则不会变

　　现有政策将廉价公交规定为“持卡打折优惠”，并非直接的低位定价，因此有北京市民担心奥运后会不会取消打折，恢复原价。

　　针对这一疑虑，段里仁教授说：“廉价公交符合政府关心民生的趋势，这个原则不会变。据我了解，市交通委近期并没有考虑改变这一政策。而且，现在交通一卡通已经发售1000多万张，关心公交的人多了，任何关于公交的政策变动都会很慎重，这有利于公交的健康发展。”

　　北京市发改委一名官员则明确表示，低票价政策不是权宜之计，这个让利于民的措施会长期坚持下去。

　　佐证这些说法的一个事实是，从2008年1月15日起，持北京市政交通一卡通乘坐市郊9字头线路将在现行票制票价基础上享受4折优惠，学生2折，曾经被排除在外的远郊车也加入廉价公交行列。

　　仅廉价公交不能治堵

　　显然，单一的廉价公交政策很难扭转交通拥堵的现状，目前广被提及的其他措施包括高额市区停车费、征收燃油附加税和交通拥堵费。

　　提高市区停车的成本，可以引导驾车者在城郊换乘公共交通，这一举措在伦敦实行得很好。对北京而言，需要解决的问题是要保证郊区换乘的方便和快捷。

　　征收燃油附加税在于弥补现有的养路费的弊端。不管汽车是否上路，养路费都要按月缴纳，这让部分车主觉得不开车就等于白交养路费。而燃油附加税则是根据消费的燃油数量征收费用。

　　2007年底，深圳拟仿效新加坡，征收交通拥堵费，引起舆论争议。“交通拥堵费牵涉的面太广，目前在我国实行的条件还不够成熟。”段里仁教授评价说。

　　经过35年的公共交通研究，考察过全世界300个城市后，段里仁教授认为，中国的交通发展要比西方晚60～80年，应该借鉴国外的公交经验。

　　巴西的库里蒂巴市，每年会招标10家企业，负责全市的公交运营。票价由公共交通机械委员会制定，其依据是该市当年的国民生产总值、财政收入、人民平均生活水平、平均物价水平等，从而使广大市民能够接受。同时，政府给予相应补贴，确保各公司维持10%的利润。各公司需要做的只是提供优质的服务，确保自己能够长久地留在公交市场中。这样，百姓既能享受到价廉优质的服务，公交公司也不会人浮于事。

　　“不能要求北京公交一下子那样，得有个过程。相关部门的决策、规划、管理以及技术实施方面，还不够精细，这也是需要解决的问题。”段里仁教授说。