致命的车票

　　致命的车票

　　现实的责任追究似乎已经完成，第一站台铁轨上的血迹已被清除，芜湖车站早已恢复往日的平静。

　　只是在这一事件中隐藏的很多细节还一再被网友提起，其中一个致命的细节，就是没票者进站。

　　“红魅”向本刊透露，他前前后后在芜湖火车站上车十余次，“检票与不检票的次数基本上一半对一半”。而就事发当日的实际情况来看，“检票根本不可能”。从5082次列车时刻表上，记者看到该车正点到达芜湖站的时间应为16∶55，正点离开芜湖站的时间应为17∶05，广播在16：55播出5082次列车“即将到站”的信息，说明该车已经晚点。

　　按照正常的逻辑，16∶55应是芜湖站接到该车即将到站信息的最早时间，如果按照晚点5分钟同时将开车时间顺延同一时间计算，此时留给检票、进站、上车的时间总共不过15分钟左右，对于四五百人的客流量来说，这无论如何都是不够的，权衡的办法只能是牺牲最耗时的检票环节。如果要改变这一状况，要么是提前将票检好，要么是能更早地知道火车到达该站时间的信息，前者需要车站付出更大的工作量，后者则需要调度环节提高效率。一位业内人士向记者透露，在火车提速的不断冲击下，普快车、绿皮车的调度越来越不受重视。而在类似于芜湖这样的中小车站，经停的列车中，这种列车又占着相当大的比例，而坐这些车的人，要么是农民工，要么是学生。

　　同时，在客运高峰时段，大量的旅客滞留车站总是一个现实的压力，这种压力如果不及时排解，很可能演化为其他的社会问题。因而，“从主观上说，火车站总是要想方设法把旅客送走”，北京交通大学纪嘉伦教授在接受本刊采访时说。但在铁路总体运力有限的情况下，车站可以出售的车票数量，一方面要受上级铁路部门依据其客流情况所给配额的制约，另一方面，又受到列车实际承载状况的制约。“在列车超员达到50%以上时，就会向沿途各站发送电报，提醒其不要再出售车票，”在从南京开往芜湖的5055次列车上，一位列车员向记者介绍。

　　这些车票能不能满足客运高峰期时旅客的需要呢？芜湖车务段副书记吴提生给出了否定的回答，并承认“压力非常大”。

　　“要排解压力，一个办法就是放没票的人进站。”北京交通大学纪嘉伦教授向本刊表示。

　　吴提生虽然对不经检票直接放人的说法予以否认，但也承认“有时候检票不那么严格”。

　　而这一做法又往往能得到列车方面的“积极配合”。列车配合的内在动因，上述5055次列车员给出了一种说法：每一笔在列车上补票的票款，列车都可按照3%的比例提成，而持票乘客数量的多少，跟列车则没有直接的关系，“坐满了和一个人没有，(对我们来说)没什么区别。”列车上人员的工资福利，与列车行驶的公里数挂钩，而与载客人数没有多大关系。

　　这种车站与火车之间“愿打愿挨”造成的结果是：很多没有车票的人轻易进入站台，上了火车去补票。这使得站台的压力陡然增大，不仅表现为超乎寻常地拥挤，还带来场面上的混乱——没有车票的人比其他人更担心自己上不了车，因而总是拼命往前挤，在大家的情绪一触即发的站台上，这些人的带动作用有时是致命的。

　　还可能产生另外一种结果：“没票的人上了车，有票的人却没上去。”上述5055次列车员说，除了超员因素外，还有一个因素，“列车要保证准点率，有时会控制上车时间。”现实的例子1月14日刚刚在长沙发生，100多名购买了N603次车票的大学生被拒上车，长沙站一位工作人员将此解释为“前面几站上了一些没有车票的人”。

　　这种不正常现象的经常发生，对旅客焦灼心理的形成起到了推波助澜的作用，“大家不能有一个合理的预期，买到票也不能让自己安心。”安徽师范大学一位老师在接受本刊采访时表示。比如，“春运期间买到一张票，经常不知道啥时候能走掉，这个不行就换下一辆，下个不行还要接着等。”在这种情况下，“旅客怎么可能心安呢？”他认为，这是一个“与国民素质无关的话题”，因为“素质来源于制度”。

　　1月20日上午，冷静的遗体在芜湖市殡仪馆火化。一位网友在新浪留言“一路走好！天堂里不再有春运”——1月13日，距离春运开始尚有5天。 ★