新建航站楼重要背景：着眼于奥运会

　　主持人：

　　刚才我们说了它的外观，大致一些设计上的新亮点。现在有一个问题我估计许多朋友也都很关心，当初我们在决定扩建新的首都机场的时候曾经有过一些争议，到底是扩建还是新建，最后方案是定为扩建，这个过程是怎么样决定下来的呢？

　　张国宝：

　　现有的首都航站楼一个是1959年建的1号航站楼，后来在1999年又建了2号航站楼，这两个航站楼加在一起的面积只有40.6万平方米，设计能力是年吞吐3500万人才，但实际在2006年的吞吐量已经到了4800万人次了，到了2007年当然更加多了，5300万人次。所以当时民航总局和北京市提出要扩建首都机场的时候，离奥运会开幕时间已经非常紧，那时候如果要满足奥运会吞吐需要的话，显然原来的设计已经满足不了，所以必须要建设一个新的航站楼。建一个新的，到底是一个新建机场好，还是在原地扩建好，确实曾经有过争议，当时天津市也提出来能不能把天津机场作为备用机场，或者首都的一个新机场来用，河北省也积极争取能不能在廊坊建一个机场，当时我也曾经是主张要建新机场的一个人。

　　主持人：

　　您怎么改变主意了呢？

　　张国宝：

　　但是后来由于考虑到离奥运会的时间已经很紧迫了，如果再拖延下去，包括设计还有施工，已经赶不上奥运的需要，所以在这样的情况下决定还是采用在原址进行扩建第三航站楼的方案。

　　主持人：

　　新建航站楼有一个很重要的背景就是着眼于奥运会，但实际上新建的航站楼有一个更为宏大的目标，那就是成为一个枢纽性的国际机场的目标，也是来看一下相关的背景片。

　　(播放短片)

　　解说：

　　北京首都机场是中国的门户，也是地位最重要，运输特别繁忙的大型国际航空港。

　　2004年，北京首都国际机场就取代了东京国际机场，成为亚洲飞机起降最为繁忙的机场。2005年, 北京首都国际机场已经成为亚洲第二大机场，全球排名第15位。具备了成为国际枢纽机场的可能性。此外在东北亚地区连接欧洲和北美洲的航线网络方面，北京还具有得天独厚的地理优势。

　　与此同时，在东北亚地区，枢纽机场的竞争形势十分严峻，日本东京机场、韩国仁川机场已经抢先一步行动起来。韩国仁川机场计划建设航站楼面积122万平方米，年旅客吞吐量可达1亿人次。对于一个全国人口仅4800万的国家，如此巨大的航空吞吐量无疑主要瞄准的正是国际周转旅客。

　　日本东京的成田机场则把定位瞄准国际航班，已经建立起比较完善的国际航线网络。同一城市里面的羽田机场2007年旅客吞吐量就达到6600万，高居世界第4。如果不借三期扩建的机会，将首都机场建成具有大型复合枢纽功能的机场，中国将错失参与国际竞争的机会。

　　主持人：

　　刚才片子里面出现了一个概念叫做复合型的枢纽机场，所以我先请几位给我们 解读一下，要达到复合型的枢纽机场需要具备什么条件，而迄今为止，我们的首都机场处于一个什么样的位置？距离这个条件有多远。

　　杨国庆：

　　首先它在地理位置上处于相对中心的位置，所以北京具有这样的条件，它向通往欧洲的、通往北美的、澳洲的，相对来说处于比较好的位置。

　　第二，它的运行资源要足够，而且航站楼应该具有中转的功能。所以刚才说的一号航站楼，还有二号航站楼，它们在建设当中不具备中转的功能，所以中转不是太方便，没有这样的流程。

　　第三，当然是要有一个相对大规模的这样一个航空市场，一两千万可能在枢纽方面会受到一些局限，像首都机场这样的，从三千多万、四千多万现在到了五千多万吞吐量，规模完全具备建设枢纽的条件。

　　当然其他还有一些条件，比如说要有相对强大的航空公司在那里构筑枢纽，另外要有相对完善的国际和国内的网络，这些都是一些条件。

　　作为首都机场三号航站楼建成之后，在运行资源方面足以建成一个大型的复合枢纽，而且中转的流程也非常合理，地理位置毫无疑问，规模也基本具备，航空公司这几年也已经开始注重建设枢纽网络，所以基本具备构造大型枢纽的这样一个条件。

　　主持人：

　　实际上我们都知道，在1999年的时候曾经有过一次大的扩建，但是很快似乎它的容纳力、它的容量已经不够了，所以就出现一种说法叫做“建成就饱和”，这次在整个设计过程中是不是考虑到这个问题？如何避免这个问题？

　　张国宝：

　　当时考虑首先要尽快地满足奥运的需要，但是不能永久地满足北京市所有的旅客吞吐的需要，因此必须要建第二机场，这个原则是定下来了。因此一开始确定的在原址扩建的整个吞吐人次是按每年6000万人次来设计。

　　主持人：

　　您要说到这个数字的话，我们可以看一下大屏幕。根据2002年的预测，到2015年应该达到6000万人次的吞吐量，但实际上我们看到实际数量2007年已经是5300多万了，按照这个趋势的话，可能2008年就可以达到6000万，这一这样推测吗？

　　张国宝：

　　对。特别是今年有一个奥运会要召开，所以今年很可能就要达到6000万，有这个可能。因此在整个的建设和议论的过程当中，又把原来的目标年——2015年的6000万人次扩大到了7600万人次，因此现在建成的首都扩建以后的机场吞吐不是6000万人次，而是7600万人次。

　　主持人：

　　您对7600万人次这个数字是如何测算出来的？

　　杨国庆：

　　航空运输和经济的相关性非常大，所以经济的持续发展必然是航空运输要高于经济的增长，在那儿不断地增长。一般来说，像我们的航空运输，像我们这样一个处于成长式的国家，它的增长高于经济的1.5-2倍，所以这样一个增长往往会凸显所谓的建成姿势，就是饱和姿势。

　　主持人：

　　也就是说如果真的2015年到了，而吞吐量数字超过了7600万人次的话，您不会觉得奇怪。

　　杨国庆：

　　我觉得从某种意义上说是正常的。

　　主持人：

　　我们还知道这次新的航站楼建成以后也出现一个新的景观，就是有一个高高耸起的塔台，也就意味着在整个首都机场出现了两个塔台，有关情况似乎并不多见，有关情况来看记者的调查。

　　(播放短片)

　　王冬妮(记者)：

　　现在我所在的位置就是首都机场扩建工程中的新建的东区塔台，在这个塔台里可以俯瞰新建的第三航站楼的全貌，整个首都机场的全貌现在已经尽收眼底了，今天的空气质量非常好，所以看得非常清楚。

　　这个塔台也有很突出的特点，比如向上看，我们看到整个屋顶是纯黑色的，而且看不到一盏灯，这样做的目的是为了最大限度地减少对管制员的注意力的分散。还有一个显著特点就是整个塔台只有三个支柱，这样做的目的是为什么呢？也是为了最大限度地减少管制员的视线障碍。

　　这个最新的东区塔台建成后，首都机场就将实现双塔台、三条飞机跑道独立运行的格局。

　　另外一个塔台在什么位置呢？顺着我的手指的方向可以看到两个比较高的建筑，离我们比较近的那个就是现在正在运行的西区塔台，这个塔台的高程是99米。三条跑道位置在哪里呢？在西区塔台的下面就是现在正在运行的二号航站楼，在二号航站楼的西边，现在我们看不到的位置就是第一条飞机跑道，向东来有一条比较明显的黑色路面，这条黑色路面就是第二条飞机跑道。再向东看可以看到新建的第三航站楼，第三航站楼的再东边，这片比较新的区域就是新建的第三条飞机跑道。在未来，这三条飞机跑道将同时投入运营，而且可以独立飞行，相互不再受干扰。

　　龚懿(中国民航华北空管局副局长)：

　　形象点说，独立运行是区别于过去的相关运行。所谓相关运行就是说在一条跑道安排起飞或者降落的时候，在另一条跑道就要考虑在这条跑道已经安排的起飞或者降落这种情况，然后我再考虑我是安排起飞还是降落，因此我在每一条跑道我这儿要安排起飞降落的时候，我要考虑相关的、其余的跑道的运行状况，这叫相关运行。

　　我们的独立运行就是说我在运行中可以不去考虑其余的跑道这会儿的运行状况，好处就是可以使我们首都机场这种飞行的容量、起降的架次，或者叫我们的保障能力得到进一步的增强，从而最大限度地发挥我们的运力。

　　主持人：

　　刚才短片里边已经把双塔台、多跑道的好处介绍得很清楚了。像类似这样的情况，在整个国际，包括国内的机场里边是一种什么样的情况？是很多见的还是很少见的一种情况？

　　杨国庆：

　　这个当然是很少见的，现在在我们国内还没有三条跑道的机场，所以更谈不上三条跑道的独立运行和双塔台，因为国内现在也没有双塔台运行的机场。

　　主持人：

　　在国际上呢？

　　杨国庆：

　　在亚洲现在也还没有，欧洲少数机场有，比如像阿姆斯特丹、法国的戴高乐机场，它们是双塔台的运行，在美国极个别的机场也有，所以这个在世界上是很少的。

　　主持人：

　　另外，塔台增加了，跑道增加了，当然旅客也就增加了，旅客增加了以后很自然的一种情况就是说行李也就变得非常多，如果说整个的航站楼变得非常长的话，会不会导致取行李的时间会相应地增加呢？

　　陈国兴：

　　首都机场拥有当今世界是最先进，也是容量最大的行李系统的设施。现在世界上只有马德里机场、仁川机场和我们这个机场采用目前世界上最先进的西门子公司生产的新的系统设施。

　　这种特色体现在几个方面，第一个是它的容量大，每小时处理19200件，比二号航站楼大得多，二号航站楼一天处理3万件。

　　第二是它的高速传输。因为我们要从T3办完票之后，行李要传到T3B再上飞机，所以它就必须高速传输，每秒7米。

　　主持人：

　　这中间的距离有多长呢？

　　陈国兴：

　　2.5公里。

　　杨国庆：

　　2.5指的是整个的长度，整个的行李系统长度是61公里。

　　主持人：

　　整个的行李传输系统是60多公里，这个距离应该是比从市内到机场的距离还要多，因为市内到首都机场也就是20多公里。

　　张国宝：

　　对。

　　陈国兴：

　　因为带有很多功能。

　　第三个，我们这有早交行李。就是你可以提前来，提前一天也可以，提前半天也可以，你把行李交这儿了，你可以办你的事儿，等你的航班来了，它自动吐出来，不会耽误你的航班。

　　另外我们还有一个空托盘飞行系统，因为将来吐的容量大了，我们这次是一个托盘一件行李，不像以往在一个传送带上，这个托盘靠人工搬回来，一小时几万件，那要多少人啊？自动回收，所以这样我们增加很多系统，增加很多功能，也减轻了办票员的体力，特别是方便旅客，也增加了李带的传输功能。

　　主持人：

　　航站楼多了，旅客也会增多，许多旅客就会考虑通过什么途径到首都机场，这中间可能就会面临一个情况就是我们目前的机场高速可能就会运力不足。面对这种情况，如何到机场，这方面的设备，交通有什么新的变化？

　　张国宝：

　　这个问题非常重要，因为现在我们通往首都机场从市内主要就是现在的机场高速路，大家已经感觉到，如果在高峰时段，或者有一些特殊情况下，这条高速路现在已经开始有点拥堵，今后如果旅客吞吐量达到7600万人次，显然单靠机场第一高速路是不够的，因此在这次机场扩建当中是一个系统工程，要考虑到整个通往机场交通系统的改变。

　　具体讲建立了机场第二高速，通过姚家园路到这个地方可以通过第二高速到达首都机场第三航站楼，这条第二高速也要在今年6月份以前完工。

　　还有从东直门专门投资62亿修建了从东直门到机场航站楼的一个轻轨交通，也就是说旅客不仅可以乘坐汽车去，还可以乘坐轨道交通到达新的航站楼。

　　光有这些系统还不够，原来也曾经设想过利用京承高速路，然后从五环路下来就和原来第一高速路相接，再到这里，到机场，但这会造成后面一段拥堵，因此在原来的李天路的基础上又改进了机场南高速，这是一条。

　　还有，在京承路这里又建设了一个机场北线，北部一部分旅客可以利用机场北线来。如果在特殊情况下，还可以利用六环路的分流到首都机场。因此到首都机场有轨道交通，还有第一高速、第二高速、南高速、北高速。

　　主持人：

　　距离我们大概知道，从市里边到机场应该是20多公里，时间是不是有所测算呢？比如说我们要走第二高速大约需要多少时间呢？

　　陈国兴：

　　第二高速从姚家园到机场有20几公里，它实际上也是一条高速公路，按照现在的高速公路，一般每小时一百公里左右，20几分钟就可以到机场。

　　张国宝：

　　轨道交通16分钟。

　　主持人：

　　其中可能轨道交通恐怕是速度最快的。其实还有一个问题恐怕所有的观众都非常关注，这么大一个工程到底花了多少钱，投资是由哪几部分组成的呢？

　　陈国兴：

　　这个机场我们建设是花了277个亿，这么大的工程花270亿是比较省的，投资的组成一部分是国家投入了资本金，有47个亿，一部分是我们机场里面的资本金，36个亿，这样就占了30%的资本金，另外一部分是我们发行的国债，40多亿的国债，还有欧行贷款，银行贷款5亿欧元，这也是非常优惠的贷款，宽限期是5年，贷款期15年，总共20年，另外我们其余270亿之外的钱全是通过银行贷款。

　　主持人：

　　我们看一下这个表，跟世界上其他几个机场相比，我们的航站楼面积目前看在这个表里面是最大的，但是费用是最少的，这种效果是如何达到的呢？

　　陈国兴：

　　比要用规模来比，如果按同样规模来比，我们肯定比人家非常省钱，就算我们比他们大，但我们也比他们省钱。

　　我是建设者，我考虑几个因素，第一是我们国家能集中力量办大事，我们的劳动力方面也比国外稍微要便宜一点。

　　第二个，我们的工期短，也节省了很多的投资。

　　第三个，主材尽量用我们国家的主材，所以也是非常省钱的。

　　主持人：

　　好，非常感谢三位来到演播室接受我们的采访。

　　一个正在诞生的复合型的枢纽机场，2月29号让我们共同期待，感谢各位收看今天的节目，再见。（制片人：杨继红 策 划：王冬妮 编 辑：刁伟华 闫 敏 主持人：孙宝印 监 制：王未来）