沪宁城际铁路31个站点敲定

　　在沪宁城际铁路可行性研究报告获国家发改委正式批复后，这条被冠以“长三角首条城际公交线”的高速铁路就从概念正式跃升为沿线所有市民的生活期许。江苏省铁路办相关负责人昨日告诉记者，铁道部会同江苏、上海两地的相关部门正在抓紧制定沪宁城际的设计方案，开工日期虽未最后敲定，但很可能与京沪高铁同期开工，已有百年历史的沪宁铁路线即将迎来一次脱胎换骨式的升级，而由此改变的也绝不仅仅只是交通……

　　最终敲定31个站点

　　沪宁城际沿线到底设多少个站点？20个？27个？都不是！记者昨天从省铁路办获得的最新消息显示，全新的沪宁城际线将在沿线6大城市设立31个站点。这31个站点分别为：南京、仙西、栖霞、宝华、下蜀、高资、镇江、三山、丹阳、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、常州、戚墅堰、横林、洛社北、无锡、无锡新区、望亭东、苏州新区、苏州、苏州工业园区、唯亭西、正仪、昆山南、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西和上海。

　　省铁路办规划计划处处长俞强告诉记者，这31个站点中，下蜀、三山、陵口和正仪站为最新确定添加的新站点，另外原有规划中宝华、龙潭建站之争也最终以宝华胜出。这样的站点布置真正实现了沪宁线300公里的铁路线上，10公里左右设一站的初衷。“都说城际铁路应该实现公交化运行，所谓公交化运行，除了发车班次多，沿线站点多也是要求之一，10公里设一站，能最大限度地发挥这条城际干线铁路的运输能力，也能将铁路对经济和老百姓生活的影响发挥到最大”，俞强说。

　　单日最高可发200对子弹头

　　站点多了，每天会有多少班列车开出，各站点的班次又有多少呢？俞强表示，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多：“现有沪宁铁路的日发班量大概在180对左右，等到沪宁城际乃至京沪高铁投入运营后，每天奔跑在沪宁线的火车有望突破500对”。

　　当然，并不是每一班列车都会停靠这31个站点。事实上，除了南京、镇江、无锡这些城市站点以外，还有像戚墅堰、洛社北这类设于县级城市甚至镇上的车站，“未来的沪宁城际线上，肯定不会每趟车都站站停，会既有一站即达的直通车，也会有小站也停的慢车”，俞强说：“这里就有一个班次调配问题”。

　　俞强说的班次调配主要是基于各站点通行能力的不同，在这31个站点中，有栖霞、下蜀、三山、陵口、吕城、新闸东、望亭东、正仪、陆家浜南、南翔北等12个无配线车站，所谓无配线车站，就是指该车站除了沪宁城际双向两股车道外，没有多余的临时通车道，这也就意味着，如果有一班列车在这些站点停靠，同方向将不允许有另一列列车经过。“所以在调配班次的时候，必须尽可能科学合理地利用好快慢车之间的时间差，但总的来说，12个无配线站的每天停靠班次会相对较少。”

　　南京始发站确定为南京站

　　沪宁城际南京始发站定于哪个站？之前有过很多猜测，一种说法是和其他城际列车一样从新建成的南京南站始发，一种说法是先在南京站始发，等南站建成后转至南站始发。昨日，记者从省铁路办得到最终答复，沪宁城际列车今后将统一从现有南京火车站发出。不仅如此，经过我省沿线所有省辖市时，也一律进入老的火车站停靠，不会占用京沪高铁沿线各新站。省铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能要实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上的相互干扰。

　　单站间有可能推行月票

　　城际列车公交化发车的同时能否推广公交化的服务，比如说月票、刷卡乘车？对此，省铁路办相关负责人也作了回应。城际铁路单人每公里的运营成本大约在0.5元左右，在工程规划之初，有关部门就对客流作过一个预测，估计乘坐沪宁城际线的旅客单次平均运距将在80公里左右，折合下来票价会在40元左右。“从这个票价来考虑，沪宁城际全程推广月票制不大可能，因为月票总价格会很高，但是考虑到单站之间间距只有10公里，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族，至于会不会推广刷卡乘车，这要经过前期市场调研后才能决定。”

　　-运能PK

　　沪宁出行多一种选择

　　全长300公里、设计时速为200-250公里的沪宁城际，规划之初曾被批评者说成是“高不成、低不就”的选择。的确，“城际行”要比乘坐时速350公里的京沪高铁要慢不少，但又比现有沪宁线上的动车组要快一些。在现有沪宁线实现第六次提速、沪宁高速公路进一步拓宽通车能力以及京沪高铁开工在即的形势下，“城际行”这样一种看似“中庸”的出行方式到底给老百姓提供了怎样一种选择?

　　“城际行”PK高速公路

　　高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车，从南京至上海所需时间大约为4个小时左右。高速公路出行的优势在于机动性好，乘坐舒适。而“城际行”的优势则在于不受交通和天气影响， 可以保证到达时间，并且随着公交化发车的实现，班次的密集性也将不亚于现有公路班车。

　　更深层次的研究表明:假设以人每公里消耗能源为1个单位，使用电的高速铁路为1.3，公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8。一条复线铁路的运能和一条16车道的公路相近，但铁路占地仅为公路的1/8。