外白渡桥100年(2)

　　木桥的建成大大方便了吴淞江两岸的来往，但无论来往，行人、马车每次过桥均要付一笔“过桥税”。当时，单人每次过桥约3文钱，同时，还设立月票、季票、年票。一辆马车一年的年票约为5两银子，堪称价格不菲。而外白渡桥的收费无意间也使得“月票”这个全新的概念第一次来到了上海，来到了中国，并且沿用至今。

　　虽然外国人收取着昂贵的过桥费，但对于外白渡桥的维修，他们却并不肯多投资。当初在建桥时所选用的木结构材料原本就不能维持太长时间，因此，才使用了2年不到，不堪重负的木桥就出现了开裂、倾斜等严重的安全隐患。这一下，引起了当时工部局的重视，在政府的督促之下，外白渡桥时不时会进行维修。直到20年后，中国政府终于收回了外白渡桥的经营权，并决定重新建造更为牢固的新桥。由于当时工部局拿不出造桥所需要的一大笔钱，政府只能通过发放市政建设债券来筹集资金。最终重建了新的外白渡桥。但由于当时资金、技术等限制，外白渡桥依然是木结构的。唯一的好处，是老百姓从此过苏州河不再需要付钱了。于是，大家习惯性地将这座桥称为不要钱的“白渡桥”。

　　100年前竣工通车

　　到了1906年，由于界借面积的不断扩大，加之全世界生产力的日益提高，上海紧跟时代潮流，开始计划全面铺设电车线路。在规划中，有几条线路需要从外白渡桥开过。例如，从静安寺到虹口的线路(即今天的21路)，从十六铺到杨树浦的线路等等。但传统的木桥绝不可能承受电车的重量，加之开通电车还需要铺设轨道、电线，于是，上海政府借此机会拆除了原来的木桥，改建了全新的钢桁梁结构下承式桥。在当时，为了安全起见，在钢桥的设计上不仅加长了引桥的距离，拆除动迁了不少原来靠桥的建筑，还将原先在桥下的桥拱移到了桥面上，形成了今天人们所看到的独特造型。这样一来，也为有轨电车的线路铺排、轨道设置提供了便利。

　　1907年，全新的外白渡桥竣工通车，建成的桥梁有两孔，全长106.7米，跨度52.16米，成为当时上海的一大景观。至今为止，外白渡桥仍是我国唯一仅存的不等高钢架结构式桥。

　　岁月荏苒，到了今天，由于环境、荷载等因素，100岁的外白渡桥已遭到了不小的侵蚀。加之结构的自然老化，该桥主桁及桥面钢构件已出现不同程度的锈蚀、损伤。对其进行全面的维修已是刻不容缓。

　　据悉，此次移桥、保护方案包括钢桁架船移大修及墩身重建工程两大部分：首先需要中断桥面交通，随后在拆除原混凝土桥面板后，根据潮汛情况，采用驳船将上部钢桁梁逐跨移出大修。大修主要包括对全桥钢结构进行全面检测彻底除锈处理，并根据检测结果更换局部受损构件和桥面板等工作。待上部结构移位后，在对钢桁架进行处理的同时，还要同步进行旧墩身拆除，并进行钻孔桩基及墩身重建施工。这样一来，桥墩基础及上下部结构可在同一时段内得以全面更新，新墩身及桩基施工完成后即可将大修完成的上部钢桁梁浮运回原位安装于新墩身支座上，待摊铺沥青、安装伸缩缝后即可重新恢复桥面交通。

　　明年3月重新回来

　　面对“百岁老人”的“伤筋动骨”，也有不少市民担心重新修整后的外白渡桥能否保持原样？会不会受到破坏？对此，薛理勇先生认为：外白渡桥的整修，目前是一个最好的时机。100年前，在该桥通车之后，设计者对此桥的使用年限便确定在了“严格不超过90年”，而如今，外白渡桥已经整整使用了100年。与以往相比，如今汽车、大型货车过往日益增多，使原本仅需要承重电车的外白渡桥已很难负担，超重现象颇为严重，若不是多年来该桥不断地在进行局部维修，加之市政规划的线路调整，外白渡桥恐怕早就不能再使用了。由此看来，本次大规模的整修是必不可少的。薛理勇先生坚持，在此次大修中，由于桥墩原本的位置、结构并没有发生改变，而桥面上钢架结构本身就是可以拆除维修的，所以并不必过分担心外白渡桥能否恢复历史原貌。而负责大修的有关部门也表示，对于外白渡桥的修整，将严格遵循“修旧如旧”的原则，特别如铆钉、油漆等作为外白渡桥的标志部分，将最大程度地保持原貌。本次移桥修复工作大约将持续一年。2009年3月，“原来的”外白渡桥将重新屹立于黄浦江畔，苏州河上，再续它全新的百年传奇。-