杭州湾“第一跨海大桥”修建完工始末

　　大桥南端的慈溪正在感受跨海大桥带来的最直接收益——这里海边围土的价格从2000年立项前的每亩一两万元飞涨到如今的60万元。对杭州湾来说，这座桥“第一”的意义不仅是“世界最长跨海大桥”的声名，而是打造“2小时交通圈”的新样本。第一座桥之后，跨海大桥的多米诺骨牌正被接二连三地推倒。

　　记者◎贾冬婷

　　杭州湾的想象与现实

　　每次离开慈溪时，中交公路规划设计院副总工程师王仁贵总是选择飞机的A座，回来他会选择F座。王仁贵是杭州湾跨海大桥的总设计师，天气好的时候，他可以从一侧的舷窗看到大桥的样子:“波光穿透了桥面，优美的S形曲线由南向北蜿蜒，一段段桥面逐渐显现，如海中游龙。”

　　这座6车道的大桥将使宁波和上海的距离缩短100多公里，而此前这片广阔的海域，尚无桥梁建筑师涉足。王仁贵记得1999年3月第一次到杭州湾南岸踏勘时的情景，“茫茫大海，没有系统的水文、地质资料，一片空白”。

　　他勘测发现，杭州湾流速快，潮差大，一天最大的潮差近8米。这里是世界上形成“涌潮”奇观的3个海湾之一，与南美的亚马孙河河口、南亚的恒河河口齐名，原因在于它典型的“喇叭口”地形:湾顶宽约20公里，湾口宽约100多公里，纵长约100多公里。来自不同方向的4股水在此交织，上游的钱塘江、曹娥江，下游的东海，还有裹挟着泥沙的长江，将这片海水染成混浊的红色，水流紊乱。遇东风或东南风时，喇叭口将形成“窄管”效应——风力翻倍，风推着浪，浪形成波，都在桥区集聚。

　　所有这一切——潮水、急流、强风、海洋环境，都是混凝土和钢铁的敌人，这也让战胜了它们的杭州湾大桥成为独一无二的样本。

　　王仁贵在这里遇到与杭州湾打了10多年交道的傅涌廷。傅涌廷自90年代初就参与了杭州湾大桥项目的研究。他对宁波到上海距离的直接认识开始于50年代，那时候他还是浙江省供销社的采购员，慈溪产棉花，嘉兴产蚕丝，他经常往返两地。南北两岸隔海相望，直线距离不过50公里，但他开着机动三轮车，一大早从慈溪出发，到嘉兴通常已过了吃晚饭的时间。1984年，傅涌廷调到慈溪经委，这时候的慈溪是改革开放的明星，全民、集体、乡镇、个人“四个轮子一起转”的经验形成了“慈溪模式”。但这些产业都是比较低级的加工业，傅涌廷意识到，要发展外向型经济，当时高速公路还没修，交通成了最主要障碍。傅涌廷对记者说，有一次来了几名意大利的客商，一见面就对他抱怨:“我从罗马飞到上海12个小时，没想到，从上海到慈溪竟也花了12个小时。”而周边的萧山、绍兴给了慈溪又一重压力，因为靠近交通主干线，它们的发展速度更快。时任市计委主任的傅涌廷接到新任务:缩短与上海的距离。慈溪有10多公里滩涂，潮来淹没，潮落显露，常规的定期航班肯定不行，他想到了气垫船，可以水陆两用。1990年气垫船开通，从慈溪的庵东到达嘉兴乍浦只要45分钟，但要遇到大风大雾，船就开不了。

　　长久之计还是要建交通通道。1992年6月26日至29日，国务院在北京召开长江三角洲及沿江地区经济发展规划会议，首次提出要重点建设沪甬通道，宁波市随即发动研究，傅涌廷是最早的参与者之一。其实通道就是两种选择：架桥或铺隧道。2001年来到杭州湾大桥工程指挥部的副总工程师方明山对记者说，看上去隧道能全天候通车，不受大风、暴雨、大雪、大雾和严重冰冻等恶劣气候环境的影响，但建水下隧道有两种方法:沉管法和盾构法，杭州湾强涌潮、多风浪、海水挟沙量大等恶劣海床水文条件，使沉管法难以实施;用盾构法建如此长的隧道，建设工期很长，资金需求量很大。据估计，隧道造价大约是大桥的2倍，无论是技术上还是造价比上，建造跨海大桥都有明显的优势。

　　王仁贵第一次来这里勘测时南岸还在“九塘”，两年过去已经到了“十塘”，2000多年前北岸的“零塘”海岸线所在地王盘山已经是海中央的一个孤岛。南岸的10公里滩涂区不断淤积，北岸不断冲刷，海岸线不断向北退。沿着两岸不稳定的海岸线勘测，桥梁专家王仁贵要应对的第一个问题是:桥建在哪里？这看上去是个几何问题，只要选择距离最近的两点连成直线就行了，但现实问题更复杂，除规模之外，还要考虑它与既有路网的对接，这条线应该与我国国道主干线“五纵七横”最东边的沿海大通道“同三线”连接顺畅。另外，桥相对两岸岸线要稳定。

　　杭州湾最窄处恰在起潮点上游。90年代末，水势还无法从技术上很好地控制，在潮流和径流的共同作用下，河床摆幅达3到4公里。这也就意味着，如果建在起潮点上游，尽管桥总长只有10多公里，但主桥长度要超过3公里，以覆盖最大摆幅。王仁贵说，建1平方米引桥平均只要6000元左右，而1平方米主桥则需2万多元，桥短并不等于经济。所以，无论从安全角度，还是成本角度考虑，设计师们都选择了避开涌潮点，选在起潮点下游。南端选在宁波的慈溪，如再向“喇叭口”更大开口处走，线路更长，水下地形也不稳定；北段选在嘉兴的海盐，乍浦港上游，避开乍浦港的出海航道。

　　跨海建桥样本

　　在第一次研究大桥项目的国务院总理办公会议上，时任国务院总理的朱镕基担忧:“跨海大桥会不会影响钱塘潮？”每年的农历八月十五前后，数十万游客争睹钱塘潮，“天排云阵千雷震，地卷山河万马腾”，它的速度达到每小时40公里，高度2到3米，是世界上最大、最壮观的涌潮。这一千古奇观会因大桥的建设变小或消失吗？

　　王仁贵说，这要看钱塘潮的形成原理:一是喇叭口的平面形态；二是水深的逐渐减小，也就是尖山沙坎的存在。建桥并未改变这两者。这也被模型试验所验证。研究人员按照杭州湾海床实际模拟了一个巨大模型，模型的上边界是上海市金山卫，下边界是萧山的老盐仓，与实际不同的是，模型中已建起了长长的杭州湾大桥。科研人员可直观地看到大桥对潮水的影响，在高阳山一带起潮，在八堡、新仓一带成为壮观的“交叉潮”，在盐官形成整齐的“一线潮”，在老盐仓出现“回头潮”……结论是钱江潮起潮点离大桥上游尚有30多公里，基本不受大桥影响，建桥后潮头高度的降低不会超过2厘米。

　　从北端进入，大桥给人的第一印象是一片浅紫色，颠覆了人们对于桥梁混凝土形象的想象。紫色护栏向前延伸一段，变成了蓝，再变成青……呈现赤橙黄绿青蓝紫的渐变。在大桥指挥部内部也曾有激烈争论:会不会太花了？王仁贵说，因为桥太长，司机长时间注视黑色路面，易产生视觉疲劳，颜色改变有助于舒缓压力。