“第一桥”的价值

　　S形造型也是同样的原理。建高速公路有科学的要求，直段不能太长，否则也易产生视觉疲劳;另外，桥梁各段的桥轴线应尽量与涨潮和落潮的主流垂直，以减少建桥对水流的影响，杭州湾的不均匀流向形成曲线桥身。考虑到通航需要，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，北航道可通过3.5万吨级海轮，南航道可通过3000吨级海轮，大桥同时具有了起伏跌宕的立面形状。王仁贵说，设计师们在设计中借鉴了“长龙卧波”的意象，同时吸取苏堤的元素符号，将苏堤纵向的曲线美在平、纵线型上放大了。

　　桥的中央是高耸入云的A字形桥塔。带记者参观的中交公路规划院的刘涛说，这其实是一个钢缆支撑系统，南航道桥由一座202米高的A字型桥塔支撑，北航道桥由两座187米高的钻石形桥塔支撑。钢缆可以支撑巨大的跨距，而三角形构造，则增加了桥梁在狂风中的稳定性。杭州湾上的小气候多变。比如雾，设计人员专门在桥的每处路灯下安装了雾灯。而更令人担心的是台风，2005年的台风“卡努”从这里登陆后，70米箱梁预制厂的房屋都被卷走。刘涛指给记者看护栏上的多层风障，还有钢缆上的麻点和螺旋线，这些细节都是为了增大对风的阻力。

　　2003年大桥在筹划10年之后终于开工，但一开始就遇到一个桥梁工程师未曾遭遇过的难题:在离南岸约9公里的地方，海底40到60米深处有不规则分布的沼气，初勘时曾从海底冲出海面二三十米，并发生燃烧场景。如果这时贸然打下钢管桩，无法控制的天然气井喷会损坏桥梁的基础，并引发灾难性的爆炸。工程师们专程到美国找专家咨询。方明山说，对方说可以帮忙，但提出一个无法接受的条件，要把工程承包权拿下来。他们又找到国内的石油专家，专家们提出“有控制地放气法”:选择天然气的几个积聚点钻孔，把天然气释放出来。另外是增加泥浆的比重，这样在灌桩时可以平衡气压。

　　让世界最长的大桥跨越海峡，要打下5747根钢管桩做根基。“插在茫茫大海里，就像细小的筷子”，方明山形容，但这些“筷子”其实是每根直径1.5米、长约90米、重70吨的巨大钢管。杭州湾风大雾大，也使得大桥的施工颇具难度，据估计，一年有效施工时间只有120～150天，最多不超过180天。为缩短海上作业时间，他们专门在镇海建立了工厂，就地制造钢桩。每根钢桩必须被打进海床以下80米的深处，除了承受重量以外，还要能够抵御长年累月的海水侵蚀。方明山说，他们采用GPS全球定位系统供打桩的驳船参照，海湾两岸的全球定位基站与轨道卫星进行联系，确立一个三角坐标系，误差在几厘米之内。活塞以每平方米250吨的冲击力打桩，把一根90米高的巨型桥桩打下海床要两个多小时，每艘船每天可以打入七八根。

　　每9到12根桩上架设一个承台，它是现浇的，为在钢管桩和桥墩之间承上启下。为抵抗海洋环境的侵蚀，王仁贵说，他们在混凝土桥墩中加入了粉煤灰和磨细矿渣，主要性能是填补粗骨料的间隙，提高混凝土的密实度和防腐蚀能力。仍然延续了“大型化、预制化、标准化”的思路，重达300吨到440吨的桥墩在工厂预制完成，再用大型浮吊安装到位。相比这些基础，桥梁必须要承载更多，确保像桌面一样支撑每天几万辆车驶过。在北岸的海盐县边上建立了70米箱梁预制厂，每根箱梁长70米，宽15.8米，重达2200吨，要花费150名工人整整一天才能浇注一片梁。这些箱梁虽然重，但对 "天一号"来说并非难事。“天一”不愧为“天下第一”的名字，它长93米，排水量1.1万吨，负载能力可以达到3000吨，起重高度为53米。

　　但在杭州湾的另一侧是一片潮水形成的滩涂，在海岸上绵延70公里，并延伸到海中10公里，大型施工器械无法涉足。怎样才能把跨度50米、单片重达1430吨的大型箱梁架起来？总工程师吕忠达操刀攻关:把箱梁从陆上预制场运到提梁站是一道难关，把它提上桥面又是一道难关，最后从桥面一端运到架设点更是一道难关。国际上已有的可借鉴方法是“梁上运梁”，但最重纪录是900吨，吕忠达想，900吨只用2片梁，如果增加到4片梁，不就可以运送1430吨了吗？负责施工的中铁二局专门研制了TE1600运梁机，有76米长，并配置了多达640个车轮，像一只巨大的千足虫，王仁贵说，这么多车轮可以保证4片箱梁运输载荷的受力均衡，经测算每平方厘米受力仅10公斤。电脑利用这种信息，调整每组160个轮子的速度和角度，确保4辆车行动一致。TE1600在满负荷时的最高时速为4公里，每天可以安装两三根箱梁，像蚂蚁搬家一样在巨大的泥滩上建起这座世界上最长的跨海大桥。

　　“第一桥”的价值

　　尽管还未正式通车，桥南端已经悄然开进了旅游车，大桥正迅速成为杭州湾令人兴奋的新景观。桥的景观价值最集中体现在中央的海中平台上——车辆行至途中，出现了一条弧线分叉，这条路下去就是海中平台，形似一个浮游岛。

　　最早这里只是一个施工平台。王仁贵说，大桥绵延36公里，附近没有岛屿，这也意味着施工工人一早出去，一天都要浪费在途中，而且海中也缺乏堆放建材和信息服务、交通救援的地方。后来他们想到把施工平台、救援平台延展到观景平台，为跨海大桥增加一个新视点，从这里可以一览大桥绵延的优美线形。在这片椭圆形平台上，未来将会出现一个7层楼高的五星级酒店，还有一个145米高的观光塔。在设计师的设想中，这一海中平台应该是主题性的，比如海洋文化、服装展示等，否则等到附近第二、第三座跨海大桥建起，它标志性景观的吸引力就会降低。

　　杭州湾跨海大桥更大的收益在于过路费。跨海大桥暂定的收费标准为每辆车80元。王仁贵说，如果比较桥两点间不同路线，走桥和绕行高速路收费一样，但大桥将距离缩短了120公里，省油省时间。这一标准原定为55元，收费提升的背景是总投资从118亿元增加到140亿元。

　　根据2002年大桥工程指挥部提供的交通流量调查预测，大桥建成第一年，每日通过标准车量约为4.5万辆，2015年增至8万辆，到2027年将增加到9.6万辆。按照当初每辆车收费55元的标准计算，投资回报期为14.2年。

　　方明山说，大桥筹建时，国家投资向中西部倾斜，宁波提出自己融资，采用BOT模式，吸纳民营资本进入，这为杭州湾跨海大桥又增加了一圈光环。在杭州湾大桥工程正式立项后，出现了“民资争着参股、银行抢着贷款”的热闹景象，到2001年7月成立杭州湾大桥发展有限公司之初，总投资118亿元的杭州湾大桥，项目资本金占35%，银行贷款占65%，其中企业投资的35%中，民间资本就占了50.26%。宋城集团董事长黄巧灵认为当初的投资心态有些“躁动”，“有了海中平台与世界第一跨海大桥两大亮点，就有了投资的冲动”。

　　但现实中的收益并非简单的线性模型，最大的影响因素发生在杭州湾第二、第三座跨海大桥的筹建——绍兴通道和萧山通道。民营资本一度掀起撤资风波，他们认为，这两张接连被推倒的多米诺骨牌，会对“第一桥”构成分流威胁。-

　　(实习记者蒲实对本文亦有贡献)