警惕城市交通结构失调怪圈

　　观察记者 徐友龙

　　尽管多年来政府不遗余力地加强道路基础设施建设，但城市道路越修越堵的“当斯定律”仍成为事实。这个怪圈相当 因素上与城市主政者对当前新的交通结构失调问题认识不足，尤其是忽视了占道路交通资源比例很少，但对中短途出行作用显 著的自行车、电动车的作用有关。

　　中国交通模式的特色是什么？

　　“作为市委书记，我觉得最难的事情就是交通‘两难’—停车难、行路难。交通‘两难’问题，是城市的‘癌症’， 必须年年有新招才能有所突破。”这是杭州市委书记王国平在不久前的一次讲话。随后，杭州有关部门开展问计于民、深入调 研等方式进一步研究城市交通难题。

　　事实上，在中国的绝大部分城市，交通“两难”问题已经成为困扰城市交通、影响投资环境和居民生活的普遍问题。 城市党政领导倡导问计于民疏导这个难题，在目前中国尚属首例，笔者认为应该拍手叫好，至少标志着政府以科学姿态对待“ 中国特色交通模式”的决心。

　　稍稍年长的国人都知道，从过去骑自行车为主，到改革开放后汽车快速增长，再到近些年各个城市同时倡导公交优先 策略，这是城市交通的主要发展历程。这个发展趋势无疑是社会进步的体现，同时，由于国民在交通方面的支出是随着总收入 的上升而提高的，购买或驾驶私人汽车的市民会越来越多，这是经济和社会发展的规律。

　　目前，中国还正在大力推动私人汽车的发展，同时各地也开始执行公交优先战略，这是世界规律：城市人口越来越多 ，私家车剧增导致交通越来越拥堵，同时从节能角度出发，不得不倡导公共交通。

　　但仔细观察，我们可以发现，城市交通拥堵，主要是汽车的拥堵，既有世界性普遍难题，但也有中国的特殊原因。

　　其特殊性体现在以下两方面：第一，中国拥有世界上最多的13亿人口，是世界上人口密集度最高的国家；第二，由 于长期的农业社会，中国人口都集中在可耕地比较肥沃的地区，加剧了发达地区的城市人口密度。

　　从特殊性出发，中国要像美国那样普及为“车轮上的国家”是绝不可能的。即便我们抛开油价能源限制因素，道路资 源的限制也在成为现实限制汽车快速增长和使用的重要因素。

　　浙江杭州目前每天的汽车上牌量平均是300辆，一年约增长12万辆汽车，按照目前有关专家公布的车均道路面积 66.1194平方米／车计算，已经对城市道路投入百亿巨资大改造的杭州，每年能递增这样的道路面积吗？

　　这样的不可能性不仅是杭州，同样每天新增500辆汽车的四川成都也不可能。实践证明，北京、上海、武汉等大城 市同样出现城市道路越修，路越堵的“当斯定律”—车辆的增长速度远远高于道路的增长速度。而去年国务院总理温家宝在政 府工作报告中提出的“一定要守住全国耕地不少于18亿亩这条红线”，警示我们的城市建设者，道路资源的开发，其实面临 与石油资源同样的问题：不仅紧张，而且有限！

　　那么，如何应对这样的压力？限制汽车增长是这几年一些城市的尝试。比如上海，以车牌拍卖的所谓价格杠杆以求限 制车辆增长，减缓道路拥堵。但实际效果除了给政府增加了一笔不菲的财政收入以外，上海道路依然十分拥堵。还有的城市在 酝酿所谓的拥堵费，笔者以为，鉴于经济发展和居民生活水平提高后对汽车的需求，这种手段不仅不能阻止(也不该阻止)群 众对汽车生活的追求，同时也不能达到有效缓解道路拥堵的目的，还严重影响了社会和谐。

　　中国科学院何祚庥院士前不久在接受记者采访时指出，“缓减城市汽车拥堵，政府所应采取的措施，我认为‘堵不如 疏’”。其观点的实质，正是对当前中国城市交通结构的反思。

　　两轮交通工具作用不容忽视

　　当前中国，各个城市都在采取大力拓展道路，增加公共交通运营，开发地铁等新型公交资源，调整更优化的城市规划 等措施，以适应交通发展的需要。这些无疑是政府部门的重大作为。

　　但在这个发展过程中，相当多大城市的主政者，都忽视了两轮交通，尤其是当前普遍受到欢迎的自行车、电动自行车 对中国居民出行的重要作用。有些城市甚至缘木求鱼，为了所谓的“城市形象”和“政绩”，故意对符合大部分中国居民需求 的非机动车道设置障碍，逼迫居民放弃非机动车以求减少这些主政者所谓的“影响城市美观”的自行车和电动车，结果不仅增 加了居民的出行难度，更导致了城市交通拥堵问题的加重。

　　尤其是对待电动自行车的态度，更是令人费解。最近几年来，北京、海口、福州、广州、以及目前正在争议的成都等 城市，都采取过以政府规章等形式对电动自行车进行限制、甚至禁止的举措。为什么要限制或禁止？却没有一个城市给出有说 服力的科学依据来。以上城市中，除北京市2002年发布禁令，2006年发布取消禁令；以及海口市在2003年发布禁 令，但四年后近千辆电动车反而猛增到十几万辆，交警部门实际明确不执行禁令外，其他城市的禁令使得居民对电动车的强烈 需求和城市交通管理者的熟视无睹之间冲突明显。

　　“科学是民主的基础”，以科学的理由制定政府部门的规章是对民主的最大保障，也是最广大群众利益的最大保障。 可是，在道路拥堵，能源紧张的背景下，一种能替代自行车的体能骑行功能，占据道路交通资源不及汽车车均道路面积二十分 之一的电动车，加上按目前电价“行驶一公里所需花费只需一分钱”的交通代价，以及使用过程十分环保等特点的交通工具， 为何会有城市管理者对其作出南辕北辙的决策呢？

　　这个答案可能天知道！因为，至今没有一个政府部门出具过一份完整的、科学的分析依据。

　　记者注意到，第一份针对中国电动车的科学研究，却是一位不远万里专程赶到中国来的美国学生。一个名叫克里斯多 弗·罗宾·雪利(ChristopherRobinCherry)的加利福尼亚大学伯克利分校的博士生，当发现200 3年后电动自行车在中国成倍增长的情况后，立即赶来中国，并将这个在中国很多城市管理者看不上的个人交通工具作为自己 博士论文的研究对象。

　　他用了半年多的时间，通过GPS定位系统，在昆明采集了超过一万份的电动自行车速度观测资料与超过1.3万份 的自行车速度观测资料，在上海采集了超过7000份的电动自行车速度观测资料与超过6000份的自行车速度观测资料， 并进行了大量的街头问卷调查，最终完成了长达200多页的《电动两轮车在中国：对环境、安全和机动化效果的分析报告》 。

　　与很多城市一味发展汽车的错误策略不同，杭州的党政领导倡导居民根据不同的交通距离选择最合适的交通工具。

　　在2007年的“无车日”活动中，杭州市委书记王国平骑了一辆自行车上班；杭州市长蔡奇则从家里步行到市政府 上班；而杭州市政协主席孙忠焕则骑了一辆蓝色电动车，出现在市政府门口。

　　这几种交通工具哪种最具优势？如果昆明和上海的市区对中国的大城市有一定参考性的话，雪利博士的研究显示，在 公交车、快速公交车、自行车和电动车四类交通工具中，在城市单次出行20公里以内，电动车是最便捷、最省时间的交通工 具，可以作为第一选择。(详见下表)

　　而从群众的实际需求来看，可以得出同样结论。记者从苏州市获得的一份数据显示，2002年苏州全市拥有自行车 是8.3万辆，电动自行车是8.4万辆；到了2007年，该市自行车下降为2.5万辆，而电动自行车快速增长到91. 9万辆。这一变化吻合记者在成都、昆明、杭州等地获得的基本情况。这些说明，中国大城市居民的交通出行有了重大的结构 性变化，越来越多的市民从自行车、摩托车和公交出行中主动地转向电动车出行。现实中也有不少拥有私家车的市民，家里同 时拥有电动车以及自行车。

　　可见，城市管理和建设者如果忽视两轮交通工具在一定距离内的出行作用，不能科学地在现有努力的基础上，发挥两 轮交通工具的作用，将会导致城市交通更加拥堵，甚至严重的交通瘫痪。

　　电动车是否值得倡导？

　　在当前中国的交通格局下，发展少占道路资源，快捷、便宜、环保、节能的个人交通工具，对于改变现有不合理的— 长期以来照搬发达国家城市曾经流行的只发展私人汽车和公共交通的交通结构，缓解交通压力有着显著的作用。

　　电动车“出世”10年来受到的非议，经过争论已经逐渐停息。

　　但是，这一两年来，一些不具有科学态度，不具备基本科学素质的交通管理部门，对电动车是“马路杀手”的置疑声 却越来越强，进而对推广和发展此类交通工具提出反对。他们冷不丁地拿出一组对比数据来，比如2004年涉及电动车的交 通事故死亡人数多少，2005年的涉及人数多少，通过两项对比，得出电动车“很不安全”的结论。这是一项近乎无知的对 比，因为他们根本不考虑电动车在这两年里的总量变化，也没有把电动车与自行车、汽车、摩托车等不同交通工具涉及的死亡 人数进行对比，而是主观地妄下结论。

　　雪利的研究报告认为，“在昆明和上海，如果禁止电动自行车的话，每减少10万辆电动自行车将导致4.4个交通 死亡人数。”

　　这个电动车增加有利于总体交通安全的结论是否可信？记者进行了调查，2002年到2006年是电动车快速发展 的5年，根据自行车协会统计的数据，中国电动车产量1998年是5.4万辆，2002年是158万辆，到2006年增 加到1960万辆。公安部公布的资料显示，我国道路交通事故死亡人数2002年10.9万人，2003年10.5万人 ，2004年10.7万人，2005年9.87万人，2006年8.94万人。如果说电动车的快速发展会对交通安全产 生恶化效果，那么交通死亡人数有可能随着电动车保有量的快速上升而有所增加，但从资料我们可以看出情况并非如此。

　　更进一步看，国家统计局的交通死亡数据指出，2002年我国非机动车死亡人数为4589人，其中自行车死亡人 数为3473人，可知电动车(实际是以电动车为主，包括三轮车等其它除自行车以外的非机动车)的死亡人数为4589- 3473=1116人；到了2006年，我国非机动车死亡人数下降为2108人，自行车死亡人数为1233，那么电动 车死亡人数为875人。由此，我们可以看出，由于2002年到2006年间，电动车替代自行车，使得中国居民的交通出 行产生结构性变化，这个变化没有使交通事故恶化，反而使非机动车导致的交通死亡人数下降了1366人。这其中还不包括 对摩托车的替代所带来的更为显著的安全作用。

　　而且，如果管理者能严格要求电动车时速控制在30-35公里每小时的安全速度内，严厉处罚电动车开到机动车道 上的违法情况，甚至可以要求电动车主带上头盔的话，电动车的安全性必将进一步提高。

　　记者在调查中还了解到，目前电动车的强制保险政策基本没有执行。实际上，以杭州、苏州、成都等城市的电动车保 有量接近100万辆计，如果每辆车都交10元钱保险，就有1000万元的保险基金。这样，足以对电动车以及更弱势的自 行车和行人起到更好的安全保险作用。

　　可见，在排除了电动车的安全威胁性后，它理应成为一种大力倡导的交通工具和未来交通瞩目的发展方向。

　　将目前中国城市的交通与人口密度更大的日本比较，我们可以发现，日本东京每两人就拥有一辆汽车，但是交通情况 却好于中国的大城市。原因是他们虽然都拥有汽车，但并不常使用。一是因为有公共交通可供选择；同时，日本近年来每年产 生1000万辆左右的电动车需求，90％以上从中国进口—电动车等非机动车也逐渐成为日本各大城市交通出行的补充选择 。

　　作为对发达国家交通模式的模仿者，中国在日本等国家越来越重视非机动车的积极作用时，反而抑止非机动车在中国 的发展，相当于慢了“两拍”，这决不是明智选择。相反，政府应将非机动车道建设得更便捷，倡导市民在短途时选择非机动 车出行，鼓励市民骑自行车或电动车“不丢脸”的出行理念。

　　在大力挖掘道路资源，进行开发建设的同时，着力建设好非机动车道，供市民主动地、愉快地选择合适的交通出行工 具，才能真正地优化目前不合理的城市交通结构，疏导城市交通拥堵难题。 -