新能源汽车：生产线近了

　　-本刊记者／张邦松

　　在经历了十几年的试探和摸索之后，中国新能源汽车的发展路径日渐清晰

　　无论从哪个角度看，亨利·福特都是走在世界前面的那少部分人之一。除了给世界留下一个庞大的汽车帝国和汽车产 业化的最初经验之外，他的一个预言有可能再次照亮在现代汽车工业中迷失的心灵。在1925年接受《纽约时报》采访时， 福特斩钉截铁地说：汽车燃料的未来必定是乙醇。

　　在石油价格突破130美元之际，这样的论断听起来就像一位开疆拓土的先祖给他善于挥霍的子孙留下的最后一笔财 富。实际上乙醇燃料已经成为当今美国汽车新能源的重要方向之一。

　　当然，乙醇只是选择之一。全世界的汽车企业现在有一个共同的愿望就是，如何让自己从对石油的崇拜中摆脱出来。 高昂的油价和污浊的尾气让全世界的汽车厂商面临着商业和道德上的双重质疑。这种质疑不仅仅是针对亨利·福特的后代，作 为几个最大的能源消费国和汽车保有国之一，中国的政府和汽车企业同样面临选择——在刚刚享受了汽车带来的乐趣没几年， 我们就必须为这个产业可能发生的重大转变承担责任。

　　没有汽车企业会把开发新能源汽车仅仅作为一项对世界环境的慈善事业来看待。2007年，中国汽车保有量已达到 3000多万量，汽车油耗达到8000万吨，约占中国石油需求量的四分之一。与此同时，中国石油进口量逐年攀升，对外 依存度达到47％。

　　一份来自中国科技部的关于新能源汽车的内部报告指出：出于能源安全和环境保护的战略考虑，大力开展汽车节能减 排刻不容缓，推动交通能源转型势在必行。

　　我们落后了吗

　　负责制定产业政策的中国国家发展与改革委员会于2008年5月发布了一个公告，一批新能源汽车获准生产。此次 批准的新能源汽车包括上海大众的一款燃料电池轿车，一汽集团和上海通用各一款混合动力轿车，以及东风、长安和北汽福田 的4款混合动力客车。

　　这被认为是中国在加快新能源汽车发展方面的积极信号。在2007年11月，国家发改委还发布了《新能源汽车生 产准入管理规则(征求意见稿)》，鼓励企业研究开发和生产新能源汽车。

　　但这些措施还不足以消除人们对新能源汽车的疑虑。在几年前，新能源汽车曾被视为中国汽车业赶超欧美日诸强的希 望，因为有观点认为，在这一技术上“大家是处于同一起点的”。但现实的情况是，当这些传统的汽车强国纷纷推出自己的新 能源汽车并开始量产时，中国的新能源汽车却没有带来太多的惊喜。

　　实际上，早在80年代末，中国就已启动新能源汽车的开发计划。据清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家 重点实验室陈全世教授对《新世纪周刊》回忆，“八五”期间的国家计委科技重点攻关项目中，就有“电动汽车关键技术研究 ”这一项。到了“九五”期间，“电动汽车与代用燃料”列入国家重大科技产业工程项目。

　　国家的重视事出有因，“我也是事后才知道，当时发展新能源汽车，部分原因是出于对申办2000年奥运会的考虑 。”一直参与这几个项目的陈全世说。

　　“十五”期间科技部启动实施了电动汽车重大科技专项和清洁汽车行动关键技术公关项目；到了“十一五”，又启动 实施863计划“节能与新能源汽车”重大项目，重点开展代用燃料汽车、纯电动汽车、混合动力汽车，燃料电池汽车以及传 统汽柴油汽车核心技术研发与应用示范。

　　“但是，我们实际投入却微乎其微，对新能源汽车开发总是雷声大雨点小。”陈全世认为投入不够是中国新能源汽车 一直难以取得重大突破的主要原因。他举例说：“‘十一五’投了11亿人民币，每年才2个多亿，而通用一家公司的投入就 高达十几亿美元，如果还是这个情况，我觉得还得继续落后。”

　　同时他认为，主流的汽车企业并没有在新能源汽车上投入很大的精力，而这些企业本该成为产业化的主力军。

　　差距在哪里

　　而作为国家科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任，甄子健对于中国新能源汽车发展“慢”的说 法并不认同。

　　“一个常规的汽车要开发一个车型，在整个车的结构和动力系统没有大变化的情况下，也要投入几个亿的资金做几年 的时间，何况新能源汽车动力系统核心部件已经换了。”甄子健说。

　　他认为，汽车产业化需要整体的社会环境作为支持。如果市场对此没有迫切需求，大家对这个产品没有认识，那推出 这个产品是没有市场基础的。单纯从研发的角度，如果想要速度，它可能会出来，但这是没有支撑的技术。“汽车是一个面向 大众市场的高科技集成产品，我们不能像两弹一星一样，要卖出去，要实现量产。”甄子健说。

　　但甄子健并未否认中国的新能源汽车与先进水平间的差距。在科技部关于新能源汽车的报告中指出：中国在整车、零 部件和标准制定上都与国外存在“较大差距”。

　　新能源汽车发展基于传统汽车，而中国在传统汽车关键技术上与先进水平仍有很大差距，这直接影响了新能源汽车动 力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能。

　　“混合动力有50%的技术还是原来传统汽车的技术，比如汽车内燃机的效率，我们比人家差一截。”陈全世说。

　　在零部件方面，动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等的可靠性、耐久性寿命存在差距，削弱了国产零部件为整 车配套的竞争实力。例如，近年来中国在新能源汽车电控系统的开发匹配能力、控制策略和控制软件等方面取得了长足进步， 但在核心器件上，如专用芯片、功率器件、传感器等方面还要依靠国外。

　　而新能源汽车迟迟无法产业化的一个重要原因，还在于技术标准水平、实验规范水平的差距影响了新能源汽车技术的 开发和市场导入。对此，作为国家新能源汽车标准会一员的陈全世深有感触。

　　一度有传闻称，国家已经参考丰田的标准制订了混合动力的国家标准，这在国内汽车企业中引起巨大反响。长安集团 董事长尹家绪就曾炮轰中国的混合动力标准只对丰田等国外企业有利，是在扼杀中国汽车。

　　陈全世对此感到非常委屈：“标准的问题国家现在很重视，标准实际上也是一个门槛，好多企业开始不重视，等到标 准一出来就发现标准跟他对不上号，就提意见。”

　　试水产业化

　　但是，在甄子健看来，这些问题改变不了中国发展新能源汽车的决心。他认为，在承认这些现实困难的前提下，中国 已经有了一个较为明确的新能源汽车发展战略。

　　在“十五”初期，科技部对新能源汽车做了“三纵三横”的研发布局：三纵是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池 汽车，三横是电池、电机和电控系统。但是，在中国，没有一家实力可以与世界汽车巨头比肩的企业，这也意味着走企业单独 开发的道路并不现实，企业不可能有这么大的财力。科技部的考虑是，通过国家重大科技项目黏合剂的作用，把汽车企业开发 新能源汽车的愿望和主动性和国内大学研究机构，以及零部件企业绑在一起，做产业化的技术研发。“相当于是通过国家重大 项目，共同的和国外汽车企业进行技术竞争。”甄子健说。

　　他透露，这种联合有可能以一个产业联盟的形式出现。2007年底，科技部高新司组织了一个节能与新能源汽车技 术创新产业战略联盟座谈会。科技部部长万钢在会上表示，科技部将积极促进和推动该联盟的建立。他指出，节能与新能源汽 车是国家战略导向，建立战略联盟可较好整合国内资源、优化环境，建立产学研技术创新机制，可实现资源共享和有效利用， 促进技术成果的扩散和转移，提升核心竞争力。

　　如何把联盟实体化，也许是科技部正在思考的问题，由于这个联盟由于牵扯了太多利益相关方，实际操作起来并不容 易。

　　但是，无论这个联盟最终能否成立，中国各大汽车和零部件企业开发新能源汽车的热情已经有了明显的提高。一汽、 东风、长安、奇瑞、上汽等都在把新能源汽车作为一个重要方向，其中有些企业已制定了产业规划。原来只是具有创新能力的 大学研究人员，来配合整车企业来做研发，到现在为止，几乎所有生产电池的大企业，都在不同程度的介入新能源汽车。

　　“形势不同了。”甄子健认为，经过“十五”期间的研发，整车厂建立了信心，技术创新的体系和配套体系已经建立 了。

　　原来，大多数汽车企业只是在863项目下跟进，而现在主动性大为增强。近两年，许多与新能源有关的高科技企业 ，得到了投资公司的青睐。上汽集团在2007年4月份入股生产燃料电池的新源动力，而联想集团也成为生产动力锂离子电 池的苏州星恒电源的投资股东。

　　“下一步就是要试探这个市场。”甄子健说。

　　与推出传统汽车的方式类似，新能源汽车作为一种新的技术趋势，在真正大规模市场化之前，需要在各种复杂的环境 下进行大规模的示范运行，在示范中不断改进。“现在混合动力汽车的示范运行，在最近两三年内可以展开，这一展开，产量 就上来。有了量，企业就会得到进一步发展。”甄子健说。

　　据了解，在示范运行的车辆中，客车将会成为主力。因为在中国政府要求城市公交的排放能达到欧4标准，这意味着 城市公交面临一个大批换代的过程，新能源汽车有可能成为一些城市的选择。对于新能源汽车企业来说，这是一个能够看得见 摸得着的市场，并且政府行为在其中至为关键。相比而言，轿车市场虽然前景广阔，但需要更市场化的推动。

　　此外，为了给新能源汽车营造更好的发展环境，科技部的报告提出，国家应尽快出台一批鼓励新能源汽车发展的相关 财税和补贴政策，体现国家在节能减排方面的导向。美国和日本等国为了鼓励新能源汽车的市场导入，都采取了给予消费者税 收优惠和补贴的措施，如美国对于轻型混合动力汽车给予最高3400美元的税收优惠，对天然气等代用燃料汽车成本增加部 分给予50％～80％的财政补贴，日本则执行绿色税制等，中国当年为推进国Ⅱ排放标准的实施，也出台了提前达标的车型 给予消费税减免。报告撰写者认为，这些措施都取得了很好的效果。