世界第一桥：正在改变两端的城市

　　小康记者 王帆

　　2008年5月1日下午3时40分，随着180辆仪仗车南北双向对开，世界上最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥试运营通车。杭州湾跨海大桥北起嘉兴海盐郑家埭，跨越杭州湾海域后止于宁波慈溪水路湾，全长36公里。

　　大桥通车后，上海和宁波的陆上距离缩短了120公里，长三角南翼诸城市与沪苏之间的距离也相应缩短。对于杭州湾周边的城市，甚至是整个长三角而言，这座桥等于是一条新的经济纽带，将它们更紧密地联系在一起。

　　在通车两个月之后，我们可以看到，杭州湾大桥建设之初对大桥日后所能产生的影响的预估并不是空口白话。大桥，正在渐渐地改变两端的城市、区域、以及生活在这里的人们，这样的变化在未来毫无疑问将愈发明显。

　　浓缩历史的“世界第一”

　　1991年，舟山人小汪去上海的时候，选择坐客船“南湖轮”，傍晚出发，第二天清晨到达，花费的时间大约是12个小时；2001年，他可以直接坐长途大巴经轮渡到宁波，经杭甬高速公路转沪杭高速公路到上海，一天车次超过十班，花费6个小时左右的时间；到2011年的时候，小汪只需要4个小时左右，甚至更快。他可以从舟山经宁波直抵上海，而不需要再绕一个“L”的大圈，经杭州再北上。

　　这是因为，在杭州湾上，已经横亘了一座大桥——杭州湾大桥。

　　1991年，舟山人小汪去上海的时候，选择坐客船“南湖轮”，傍晚出发，第二天清晨到达，花费的时间大约是12个小时；2001年，他可以直接坐长途大巴经轮渡到宁波，经杭甬高速公路转沪杭高速公路到上海，一天车次超过十班，花费6个小时左右的时间；到2011年的时候，小汪只需要4个小时左右，甚至更快。他可以从舟山经宁波直抵上海，而不需要再绕一个“L”的大圈，经杭州再北上。

　　这是因为，在杭州湾上，已经横亘了一座大桥——杭州湾大桥。

　　在上个世纪80年代之前，宁波人去隔海相望的上海得和小汪一样坐大轮船，也是傍晚上船，翌日清晨抵达，旅程同样超过十二个小时。直到如今，许多宁波的中年人还能记得第一艘前往上海的高速快艇叫“甬兴”号，出现在1983年，它的出现使去上海的时间缩短到6小时。但是沪宁之间的货运仍然主要依靠陆路运输。

　　90年代初，宁波开辟了一条从镇海甬江口前往上海金山的滚装船路线，主要为货运服务。但是这条海上通道受气象条件影响大，通航保证率比较低，运输量小，成本高。

　　1996年，杭甬高速公路开通后，宁波前往上海的时间缩短为4个小时，货运和客运量都得到了大幅的上升。

　　宁波是渴望加强和上海的交流的，这种渴望甚至在某种程度上超过了它和浙江本省其他城市的交往需求。在现在所谓的上海人中，三分之一的人血脉中多少流着宁波人的血。从百多年前起，一代又一代的宁波人闯到上海滩，学手艺、做生意。“宁波商帮”赫赫有名。但是从地图上看，环绕杭州湾的嘉兴、杭州、绍兴、宁波四座城市，从陆路交通上来讲，宁波是距离上海最远的一个。

　　杭甬高速不能完全满足宁波人希望拉近与上海距离的要求。1993年，借助中央明确把上海建设成为国际航运中心，浦东开发蒸蒸日上的契机，宁波市委、市政府把建设杭州湾大通道提上议事日程。

　　2000年，沪甬之间的实际车流量超过大桥建设之前预测数据将近五成，有关方面对这样的增长显得有些始料不及。随着往来的愈加密切，宁波人更坚定了跨越杭州湾的信心。

　　如今，北起嘉兴市海盐郑家埭，止于宁波市慈溪水路湾的杭州湾大桥已经巍然屹立在杭州湾茫茫的海面之上。全长36公里的长度使之超越了美国切萨皮克海湾桥、日本明石大桥等等世界名桥，成为目前世界上已建成或在建的跨海大桥中当之无愧的“第一”。它使宁波前往上海的距离缩短120公里以上，梦想了二十余年的海上通道终于成为了现实。

　　“宁波与上海之间交通联系方式的演变，可以说浓缩了宁波城市的发展历史。”中共宁波市常委、常务副市长、杭州湾大桥工程指挥部总指挥王勇说。

　　通车，迅速改变着大桥两端人的出行方式。据杭州湾大桥指挥部统计，5月2日当天共通过大小客车8万多辆，远远超出了开通前预计的4万辆日流量，接近设计的10万辆/天的最大通行量。而此后的日流量得到逐渐缓和，维持在预计的4万辆左右。

　　一本越算越美的经济帐

　　5月1日通车，这比原来的计划整整提前了8个月。这种提前也把人们焦急等待的心情展现得淋漓尽致。有桥的日子，与以往将是不同的。对大桥两端的人来说，这种心情格外迫切。

　　宁波市交通局副局长张延算过帐，杭州湾跨海大桥开通后，将极大地降低宁波与上海间的道路运输成本，按国家相关标准测算，预计在这一通道20年营运期间内，可节省燃油500万吨，累计可降低运输成本、节省旅客在途时间和减少交通事故等三项社会效益折算金额达443.7亿元，平均每年能节省22.19亿元。

　　而另一笔帐则是过桥费，按预计，2008年车流量将达5.2万辆，2015年车流量将达8万辆，2027年车流量将达9.6万辆，按每辆55元收费测算，大桥财务内部收益率在税前和税后分别可达8.03%和10.1%。而这一进一出，还仅仅只是从这座大桥身上直接看出来的，还没有把其他潜在的辐射效应考虑在内。

　　目前看起来，最大的辐射效应是人才和企业的回流。在宁波的工商部门工作的小王对记者坦言，作为在宁波市区长大且平平静静生活在这里的她来说，感觉上，杭州湾大桥对她来说并没有什么太大的意义，“但是，对慈溪来说肯定不一样，那里曾经是一片一片的荒地，现在都已经变成了经济开发区，很热，为了这个，我们还专门在开发区成立了一个分局。”

　　小王口中的慈溪开发区，就是2003年成立的“慈溪出口加工区”，但是由于大桥的关系，当地人习惯上更喜欢称它“杭州湾新区”。慈溪市委副书记、慈溪出口加工区管委会常务副主任高庆丰说：“我们希望杭州湾新区成为日后宁波北接大上海、融入长三角的门户，将区位优势转化为开放优势。”

　　大桥把企业和人才都拽回来了。一个新的称谓出现了：“杠铃型企业”。它指的就是那些一头在上海，一头则转到了宁波的企业。新区管委会办公室综合信息科副科长余良全说：“以前，很多宁波人去上海办企业，大桥通车后，很多企业准备回来了。原先对于很多人来讲，上海是大城市，生产成本、信息渠道甚至是企业形象都是在那边更好。大桥拉近了两地，方便了来往，这种地域差距和心理差距也就淡了许多，一旦没了这种差距，谁不愿意在家乡办企业呢？。”

　　当然，杭州湾新区的“野心”绝不仅仅局限于此。“我们现在的设想是，引进20万人口，这里能形成一个既能引领余姚慈溪，联动宁波，又能服务大上海的‘地标新城’。”余良全满怀期待。目前，慈溪杭州湾中等职业学校、宁波大红鹰职业技术学院软件学院、慈溪科创中心(留学生创业园)等3个项目已经确定落户职教园区。吉利汽车也确定将在这里建立500亩的汽车城，总投资额超过25亿。而首个进区项目、总投资3.2亿元的浙江振邦化纤有限公司已投入生产。

　　余良全特意将新区和杭州下沙相比：“我们现在还落后很多，但是我们发展速度快，相信10年后肯定能赶超下沙。”他的神情很认真，看得出来，他确信自己算的这笔经济账一定不会落空。

　　在和杭州湾新区原本隔海相望，如今一桥相连的嘉兴海盐经济开发新区，人们也习惯叫这里是“大桥新区”。这里同样是一片欣欣向荣的热土，去年刚刚前往海盐工作的江苏小伙庄建栋告诉记者，他原本想在苏州或者无锡找一份工作，但就在毕业前看到了海盐新区的招工简章，他觉得大桥下的新区一定会有些不同寻常的发展机会，于是毫不犹豫地就递出了自己的简历。像他这样被“大桥”吸引到海盐的年轻人还有许许多多。