北京南站8月1日将正式运营。作为京津城际铁路和京沪高铁的始发站，这座目前亚洲最大的火车站在赢得掌声的同时也遭到了一些质疑。铁道部主管火车站规划建设的副总工程师、经济规划研究院院长郑健日前接受本报专访，对这些质疑做出回应。

　　质疑一：体量贪大？

　　回应：大而得当，设计与客流预测相匹配

　　记者：北京南站的建筑面积超过32万平方米，相当于45个标准足球场。有人认为，这么大的车站是一种浪费，您怎么看？

　　郑健：南站到底是不是体量过大，首先要看它的客流量。任何一个铁路客站的设计都应与客流预测相匹配。据预测，到2015年北京南站的年发送量将超过6600万人次，到2030年，南站旅客日发送量将达到28.65万人。这么看，可容1.05万人同时候车的南站是大小合适的。在北京这样的超大城市，修一座玲珑的小火车站显然是不适合的。

　　其次，北京南站内置了很多市政功能，实现了铁路与其他交通方式的无缝衔接，自然要比过去的火车站大。新南站与传统车站最大的不同，就是将公交车、地铁、出租、私家车等城市交通形式整合为一体，检票口、停车场、地铁站台、车站广场等都“移植”到火车站内。旅客从下出租到进站台也就1分钟，下火车到上地铁也就是坐个电梯的时间。火车站成为多功能的综合交通枢纽，让旅客真正体验“零换乘”。

　　同时，重叠复合的立体式站房也节省了土地。如果像过去一样，把地下停车场、地铁换乘站口等都搬到地上，火车站站房相对会小，但换乘区域就会无限制地“摊大饼”了。

　　第三，南站的“大”还考虑了如何让旅客更舒适。宽敞明亮的候车和换乘环境，使旅客有更强的方向感和更清晰的视野；车站内温度、声响、采光、照明等都是经特殊设计的。为什么要委屈我们的旅客挤在一起呢？实际上，对该省的空间，我们也很“抠门”。比如原来在高架层大厅中间的空调风口立柱就挪到了检票口上方，节省了很大空间。

　　最后，火车站是一个城市的地标性建筑，应该成为一笔宝贵的文化遗产，所以火车站的设计和建设要适度超前。有的地方，火车站建成十几年后就不能适应经济发展的需要，只得拆掉，太可惜了。北京南站在建设和运营理念等许多方面，都是我国客站发展的示范性、样板性和标志性工程。我们希望它可以做到屹立百年仍然耐人寻味，主体不拆除，只是“小零件”的维护和更换。

　　北京南站的体量确实大，但我们努力把南站建得大而得当，成为旅客的“贴心车站”。

　　质疑二：设计求洋？

　　回应：中国人了解国情，外国人带来新理念，设计的主体还是中国人

　　记者：南站的建设邀请了外国设计师。从没有经历过春运的外国设计师，能设计出适合中国国情的火车站吗？完全依靠我们自己的力量难道不能设计出一流的客站吗？

　　郑健：这里面有一个误解：北京南站并不是外国人设计的。设计中标单位是铁道第三勘察设计院和英国泰瑞·法瑞公司组成的联合体，外方参与了工程的部分设计，设计主体还是中国人。

　　火车站的设计除了建筑造型，更重要的是功能设计。外国设计师带给我们一些新的设计理念，但中国人更了解国情，了解独一无二的春运现象，知道客站要实现哪些主要功能，因此，火车站设计还是以中方设计师为主导。当然，客站的设计并不排外，不排斥铁路系统以外的设计师，也不排斥外国设计师。我们对外国设计师的引入是有原则的，一是要准确把握新时期中国铁路车站的设计理念，二是要了解中国文化，三是要尊重中方合作者的意见，绝不是简单的“外来的和尚会念经”。

　　可喜的是，通过与外国专家的交流与合作，我国设计师的水平也得到了提升。印度的考察团看过北京南站后，非常喜欢，已经邀请南站的设计主体——铁道第三勘察设计院为他们设计两座火车站。通过“引进来”，实现了“走出去”，中国设计师开始在国际市场占有一席之地。