质疑三：造价高、伪节能？

　　回应：能源综合利用每年节省运营成本约600万元，公共建筑发挥社会示范作用

　　记者：北京南站采用了大量造价不菲的节能技术，例如太阳能发电板，以目前电价计算，运行若干年也未必能收回投资，这是不是一种奢侈的“伪节能”？

　　郑健：像南站这样宏大的铁路交通枢纽，环保节能被提到了很重要的位置，但是并非不计成本。由于采用了世界上最先进的能源综合利用技术，北京南站每年可节省运营成本约600万元。

　　北京南站采用热电冷三联供和污水源热泵技术，是国内使用同类节能环保技术中规模最大的工程。它让天然气的一次能源利用率从35%提高到了85%以上，还利用了城市污水源地热。该系统的年发电量占站房年用电量负荷的49％。这一整套技术增加的投资约2800万元，5年内就可收回投入。

　　南站中央站房的屋面布设了3264块太阳能电池板，每年可发电约18万千瓦时。从表面上看，站房全年运营需要用电2580万千瓦时，太阳能发电作用有限，投资难以回收，这么大的投入不划算。但通过使用太阳能这样的绿色能源，南站一年可减排100多吨废气，替代60吨标准煤。而且，我们要显示一种导向——国家在支持和鼓励节能环保技术！从这种意义上讲，使用太阳能电池板的社会效益远远要大于经济效益，其示范作用和积极意义，远非具体的投资所能换来的。

　　质疑四：位于市内，制造拥堵？

　　回应：铁路服务于城市交通，用无缝衔接减轻路面交通压力

　　记者：以我们通常的经验，火车站周边交通拥堵，环境也比较脏乱。北京南站会不会在南三环和南二环之间制造一个新的城市管理难点？

　　郑健：乘客坐着火车来北京，多数是为了进城。如果把火车站建在郊区，那么旅客就不得不换乘其他交通工具进城，反而增加道路上车辆的数量，更容易造成道路拥挤，而且旅客的出行成本也将相应提高。

　　北京南站在铁路管理理念上有了突破：从“怎么方便管理旅客”变为“怎么方便服务旅客”。作为“零换乘”车站，南站的一个重要特点就是与城市交通无缝对接，一切换乘行为在车站内完成：下火车的旅客，不出火车站，便可以换乘地铁、城市公交，或乘坐出租车；赶火车的旅客可以把私家车停在地下车库，或者出地铁坐电梯，直接进站。这样可以极大地减轻路面交通压力。从国际上看，巴黎、伦敦、柏林、莫斯科、东京、纽约等城市，火车站全部都设在市中心，铁路与城市交通有多个“零换乘”点，旅客换乘比较方便。

　　同时，由于设置了大量的自动检票机和自动售票机，以及旅客引导与信息显示系统，在车站广场排队检票进站、在站前窗口排队买票等现象将在南站逐渐消失，火车站内自助性功能与自动化水平都将有质的飞跃，火车站不再是人挤人的公共场所。

　　当然，南站究竟是不是以旅客为本，是不是便捷舒适，还是要由实践检验，等南站正式运营后，由旅客们说了算！