探查小组通过近一个小时的实地勘察，发现隧道里的浓烟和高温是从8辆燃烧的饲料车冒出来的，他们向指挥部报告了这些车体受损状况和铁轨与路基的情况。

　　卢春房：隧道里边这七个饲料车和麦芽车，它的燃烧给我们造成了很大困难，为什么这么说呢？这些饲料车和麦芽车都是用棚车装着的，棚车外边都是铁皮，用高压水龙头注不进水去，而且这些麦芽或者是饲料不是一下燃烧，它是慢慢，暗火，灭也灭不了，着也着不起来，但是烟雾沉沉，隧道里边的空气质量非常差。

　　拖出损坏车辆的工程进展不断加快，每天将近1000多名抢险人员进入隧道作业。5月20日，卢春房突然得到报告，在隧道中间又发现一处塌方口，地震以后巨石仍然悬在棚顶，周围还不停的往下掉碎石，整个塌方口的石头随时有可能掉下来，给清理隧道的抢险队员带来巨大的威胁；更严重的是，这里一旦出现大的塌方将会把隧道完全截断，压在隧道上方10万立方米山体滑坡也可能将打通隧道的工程延长半个月或者更长的时间。

　　卢春房：当时进去的这些人他们是没拿准方案，出来汇报，毕竟只能是口说一说，那个情景不能描写得非常清楚，但是这个地方是一个制约因素，南北对攻，中间开花，在那儿卡壳了，报告到我这儿，我说此事重大，我要带着你们进去。中间棚洞那儿被中北部山体塌方给砸了一个大洞，石头是砸到隧道里边，有的是砸在车上了，有是砸到边墙上，那个棚洞的顶部是混凝土梁，这些梁砸断了以后，但是钢筋还连着，这个梁还掉不下来，还搭到车上了，起复救援的时候必须要把它清掉，但是这还不是最困难的，最困难的是砸了大概是直径四米的这么一个洞以后，后边的石头又给它顶上了，顶上了是几块石头把它咬合着，还有一些小石头在里面填充着，不断地掉小石头，而且这几块大石头咬合得，看着又不那么紧密，它什么时间塌下来并不知道，所以那个地方非常危险。你在那种非常危险面前也应该看到，这个人，你说生死一刹那，不应该再有其它的很多想法了，实际上我在中间那个棚洞下边研究方案的时候，看到上面那么危险，我就是这个想法，下来就下来吧，那就认倒霉，过来了就应该想到人生非常珍贵，不应该有些其它的想法，私心杂念，争争斗斗这些事儿，应该让它远离自己吧。通过这次抢险，战斗友情是弥足珍贵，很多事儿是生死与共，比如说有一次我在现场山上落石头，离我非常近，我们西安铁路局局长龙经一把把我抱住了，他背对着落石，他要保护我，你看这种情义，这种友谊是多么珍贵。

　　5月24日上午9点53分，在“5.12”汶川大地震中受到严重破坏的宝成铁路109隧道正式恢通车，比预计时间提前7天。

　　卢春房：这次的任务应该是说在我的经历当中最不同寻常的一次，我原来不管是在青藏线，还是在其它地方组织一些抢险，失眠的现象基本上没有，但这次我失眠非常多，躺到那儿也睡不着觉了，左思右想，安全压力、工期压力都非常大，但是也有非常激动人心的地方，不管是最后还是中间都有让我们兴奋的时候和时间。

　　救灾总指挥卢春房不仅负责109隧道的抢险工程，同时负责指挥隧道附近嘉陵江堰塞湖排险和疏通。救灾期间，卢春房还带领铁道部和中铁第一设计院专家组，负责进行109隧道改线设计工作，专家组从5月13日开始勘察，只用两天时间就初步确定了新线路的选线方案。

　　卢春房：抢险人员这种不畏艰险、不怕牺牲、甘于奉献的精神，这个是永远需要记住的，他们的付出那是巨大的，虽然大部分人是连块皮都没伤到，但是他们当时的心理压力是巨大的，我想作为每一个人在危险面前没有不动心的，他们也是一样的，面对着死亡的威胁，这种心理压力是非常非常巨大的，所以他们不光是体力上付出很多，最重要的，他们精神的付出也是非常巨大的，我们应该记住他们。

　　宝成铁路109隧道，建成于1958年。当时由于受到技术和资金的局限，铁路隧道通常依山而建，沿着山坡的路段常年容易受到泥石流和山体滑坡的威胁。

　　2008年5月12日109隧道在汶川大地震中严重损毁

　　2008年5月24日上午9点53分 109隧道恢复通车

　　2009年初，现有的109隧道将病退下岗，已经开工建设的新隧道将要通车。