坐还是不坐？

　　现在正值春运高峰，然而卧铺动车组售票情况却和开往云贵川方向火车票的火爆行情相反。记者从杭州火车站获悉，杭州至北京卧铺动车组的售票情况并不理想，每天仍有很多空余。

　　“来问的人不少，一听说票这么贵，就都走了。”一位窗口售票人员说。据了解，首发的杭京卧铺动车可容纳630人(软卧520人，软座110人)，杭州火车站一共才卖出126张票，只占定员数两成。

　　“七八百元实在太贵了，五百多比较能接受。”市民张先生表示，同样是夕发朝至，和Z字头列车相比，动卧只节省了一两个小时，票价却大幅上升了约两百元，这让很多人都难以接受。

　　很多旅客还用飞机票予以比较，12月21日卧铺动车组首发当日，北京到上海最便宜的机票430元(含税)，北京到杭州最便宜的机票370元(含税)，相比较，飞机不仅时间短，而且票价还便宜。

　　对于票价，铁道部表示“铁路部门没有定价权，是根据发改委的有关定价规则制定”。但有专家在查阅资料后提出，这个规则是1997年国家批准的高等级软座快速列车价格。11年之前的规定却还在遵守，这是否有点过时？

　　记者就动车组售票遇冷的问题采访了杭州火车站的有关负责人，该负责人认为，动车组售票遇冷主要有三个原因，一是推出时间正好赶上了12月份的淡季，本来这个时段的车票销量就不大；二是新产品的推广都有一个过程，现在才刚刚起步，市场认可程度不高是可以理解的；三是卧铺动车组主要针对商务人士，对于“时间就是金钱”的他们来说，高票价还是物有所值的，相信销售情况会越来越好。

　　与火车站持相同观点的旅客也不少，市民陈先生表示：“动车卧铺的环境确实很好，和飞机并不差。而飞机虽然快捷，从市区到机场的路途却很周折，也容易堵车，但火车站往往位于一个城市的中心区域，开行动车卧铺，对部分旅客肯定还是很有吸引力的。”

　　买了首发动车组车票的杨先生也说：“这趟车我们看中的是时间安排比较合理，不会占用白天的工作时间。这种车十分适合商务客，而且我觉得列车还可以搞得舒适一些，比如包间空间再扩大，或者弄个单人包间什么的。”

　　然而除了商务人士一边倒的支持，老百姓们还是不太买高票价的账，在采访过程中，一些市民甚至表示早就对动车组抱有“积怨”。谭先生家住河北保定，在京工作。他抱怨道：“我每周末都要坐火车回家。如今动车组开行了，旅途节省了2 0分钟，可价格却提高了整整一倍！以前一个月往返车费只需200元左右，现在坐动车组要400元。我月收入不足2000元，很难承受啊！”在南开上学的北京人小谢则更有微词：“我每月都要回家，短途车从北京到天津，就快了10分钟，票价却贵了一倍，值吗？我觉得这10分钟省得不值。”

　　虽然铁道部早就保证“铁路提速不提价”，但自从2007年铁道部推出第一批140对D字头动车组后，保持原来低廉价格的“绿皮车”却越来越少。据统计，北京铁路局在开出动车组60对后停运了24对其他列车；上海铁路局在8对动车组上线后，5对其他车辆停运或调整。

　　资源与利益的博弈

　　早在2007年，对于动车组的价格问题，一名普通乘客熊伟就以D字头列车票价未经听证违反价格法为由起诉过铁道部。

　　熊伟认为，根据价格法第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度。”但铁道部不经过法定听证程序，擅自确定动车组高票价，并取消部分特快、快速旅客列车属于违法行为，请求法院依法予以撤销。

　　然而从铁路提速的实施者角度来看，动车组高票价有着充足的理由，一位参与高速铁路研发的资深专家表示，为提速做准备的进口机车、改造线路都是巨额投资。作为“政企合一”的单位，铁道部必须通过提高票价来收回成本。

　　而另一方面，随着老百姓生活水平的日益提高，旅客的需求也变得多种多样，铁路开始拉开档次，走中高端路线的确是未来的趋势。一如青藏铁路的通车，不仅缓解了西藏交通瓶颈的制约，而且由于铁路沿线景观最漂亮、火车设施最齐全，青藏铁路本身也变成了一条最新的旅游“黄金线路”，因而在高票价下仍然销售火爆。

　　但是不能忽略的是，青藏铁路是作为一条旅游线路推出的，而动车组则是为了缓解越来越趋紧的铁路运能。

　　有网友在卧铺动车组推出后，愤愤不平地发帖：“当很多人过年回家得挤着、站着乘火车，甚至挤都挤不上火车时，另一部分人却躺在火车包厢里看着电视回家；当一部分乘客挤在车厢里连厕所都上不了时，另一部分乘客却可以随时召唤乘务人员提供服务……D309、D310次列车满员载客只有630人，如果将之换成普通动车组，一辆列车的载客人数将会增加几百人，在春运期间，就能让几百个人及时回家过年，就能让别的列车车厢少一点拥挤。”

　　毋容置疑，我国铁路长期运能不足一直是一个突出的问题，每到春运时期火车票“一票难求”现象普遍存在，铁路部门把有限的运能分割出一大块供少数人享受，也许并不合时宜。

　　有专家一针见血地提出，“铁路是公益性产品，其性质和医疗行业相同。”医疗与铁路行业有一个共同之处，它们都不是真正的市场化行业，其提供的产品和服务都具有准公共品属性，这个属性决定了差距过大的差别性服务是不公平的，是会引起民怨的。而且，在医疗资源与铁路运能不足的情况下，一部分人享受的服务越好，就可能意味着另一部分人享受的服务越差，前者的“好”往往以后者的“差”为代价。

　　时间仍然倒回到2008年12月21日D310次动车组首发的那个晚上，娇俏美丽的列车员一行六人从杭州火车站站头款款而来，她们穿着红色大衣，戴着红色礼帽，面带笑容，动作优雅。从航空学校毕业的她们，比空姐更胜一筹。谁都会相信，这应该是一场愉快的旅行，然而当她们上车之后，才发现能享受到“愉快旅行”人其实少之又少。

　　确实，在有限的铁路资源下，该如何走好“公平和效率”这两条腿，是“铁老大”必需考虑的问题。