通常航空公司的满载率是75％，而满载率达到95％的时候，低价就有实现的可能，那么如果每一班客机都能10 0％的满载，是不是就可以实现既赢利又低价了呢？

　　★采写/《小康》记者于莉娟

　　哈尔滨的李小姐一家在春运期间，以600元往返北京的低价机票，就实现了运输高峰期间交通快捷舒适的愿望。

　　随着国营大航空公司出现巨额亏损，民营航空业因为低价实现赢利，人们希望低价航空能够普及的愿望越来越强烈。 然而，梦想与现实之间毕竟是有差距的。

　　受困于成本

　　“我们的飞机是国外买的，石油又是跟国际接轨的，航牌价格也与世界同步，而有些税费我们比国外还贵，机场高昂 的租赁费用更是难以撼动。”谈起低价机票，航空公司满肚子苦水：不是航空公司不想低价，而是成本不允许这么做。

　　据了解，航空公司的刚性成本在70％左右，“同样是飞一千公里，我们的成本与美国航空公司的成本差不多，只是 从结构上看，有些方面便宜点，有些方面更贵，比如，用工比较便宜，但交的税更重。因此，集约化的管理能节约多少成本呢 ？能节约到5-10％就已经不错了，这只能保证在现有价格体系下面实现赢亏平衡，如果卖低价票那就不可能赢利了”。中 国民航权威专家邹建军指出，国外西南航空等公司的低价航空经验以我们目前的体制来讲无法借鉴。

　　但确实也有一些航空公司用低价策略实现赢利。“大家说得最多的无非是春秋航空，但是有一个问题。”邹建军认为 ，春秋航空这种差异是别人学不来的。

　　春秋是做旅行社起家的，它的整个销售渠道都是原来做旅行社时候就有的。因此，关于春秋的成本是怎么算的业内争 议比较大。

　　因此，“饱受指责的国有航空公司亏损原因是多方面的，并不仅仅是粗放经营管理的结果，民营公司又能节约多少成 本呢？”邹建军反问。

　　事实上，即使春秋有如此独特的优势，却也不能不被成本困扰。2008年11月、12月份，为了保持客座率，各 航空公司纷纷降低票价。春秋发言人张磊告诉记者，原先其他航空公司的机票折扣在六折左右，春秋保持在四折左右，公司尚 能盈利；而现在其他航空公司的折扣都打到三折以下，公司因此面临很大的挑战。不得已，春秋航空将票价再次降低，从39 9元、299元降到199元、99元，并扩大特价机票投放量，从10%增加到40-50%。

　　尽管如此，春秋航空的客座率还是从95.4%下降至92%左右。成本问题在此时浮现。11月几乎每天都在亏损 ；前三季度有3000万盈利，11月却只有200万盈利。“2008年的总营收将为16亿元，按年增长40%，利润却 下降73%，勉强持平。”

　　“这么低的票价不可能盈利，如果成本不可能有效降低，低价就会非常危险，短期还可以，长期就会扛不住的。”张 磊是有感而发。

　　受限于人均收入

　　通常航空公司的满载率是75％，而当春秋航空的满载率达到95％时，低价就有实现的可能，那么如果每一班客机 都能100％的满载，是不是就可以实现既赢利又低价了呢？

　　这种想法有着坚实的基础，13亿人口如果有一亿人口坐飞机也不得了了。

　　然而，这个想法和现实之间有着不小的差距，“以前几个国有航空公司都试过，但是不行啊。”中国民航大学航空运 输经济研究所所长李晓津指出，咱们国家的旅客弹性很小，票价如果下凋10％的话，流量平均只增长6％。当然不同航线上 会有差异，比如三亚等旅游航线，弹性可能比较大一点，降价以后带来的流量会更多，但大部分航线旅客弹性都比较小。

　　这跟旅客构成有关系，目前，中国航空运输旅客60％是公务旅客，40％是自费旅客，公务旅客的特点就是不怕价 高，40％旅客就对价格比较敏感。那六成不怕票价高的旅客，就把票价带上去了。尽管高价时乘客流量会减少，但是增加的 那块收益会超过旅客减少的部分损失。

　　虽然不能和美国现在公务旅客占2％，98％都是自费旅客相比，但是，比起我国改革开放初期已经好多了，197 8年的时候，98％是公费旅客，2％是自费旅客。

　　李晓津算了一笔帐：国内航线一千公里票价大约是在500-600元左右，大概占我们人均月收入2500元的1 5％左右，而美国一千公里票价只占他月收入的1％。“因此，什么时候我们达到全面小康的生活水准了，飞机票才能显得便 宜点。”

　　言下之意，于目前的中国老百姓而言，飞机这种交通工具还属于侈奢品的范畴，无法达到普及的程度。

　　邹建军也认同，“我们毕竟还不是发达国家，算算一个人的月收入能坐几次飞机这就清楚了。因此，用国外航空业的 成绩来指责国内的航空企业这是不对的，我们的经济还相对落后，美国随便一个老百姓就能坐飞机，因为人均收入很高。这是 一个相互的概念，如果我们国家发展得很好，经济发展很快，航空业的日子自然就好过了”。

　　只是这个时间要多久呢？李晓津认为，大约需要30年。帐是这样计算的：1978年的时候，一千公里的航空票价 大概是100块钱，那时候大家的收入大概就是10块钱，相当于月收入的百分之百。30年后的今天，北京到上海一张票大 概是500块钱，而我们的收入如果按照5000块钱一个月算的话，大概是10％。“因此再过30年，我估计可以降到1 ％吧”。

　　一个成熟的航运市场价格应该体现出怎样的特征呢？李晓津也做了一个分析：一条航线，如果最高票价和最低票价相 差10倍的时候，就可以说这个市场成熟了。美国的市场就是这样，票价呈现严重的两级分化，低者极低，高者极高，同一架 飞机，同一条航线上，有的旅客买了一千美元的票，有的旅客买了一百美元的票。我们国家最多达到三折二折就差不多了，一 般是五倍左右的差距。

　　李晓津认为，今天就在为低价机票努力的行为并非不合时宜。

　　“当然，这肯定是一步一步走的，并不是一下就降到什么程度。但是这种事情总要有人来做。”张磊认为，有了想法 以后，如果很保守地去考虑这个条件是否具备，那就不用做了。是不是永远就维持这个样子了？当然不是。“因此市场有这个 需求，你的能力有多少，能够做到什么程度就只管去做。”

　　根据市场寻低价

　　“现在也可以享受低价航空，但是必须在市场淡季的时候享受，在航线冷辟的地方享受，在那些供大于求的航线和时 刻上享受”。李晓津指出，低价航空的梦想可以择时择地实现。

　　需求的季节性变化还是比较大的，淡季的时候，三大航空也把价格放低，尤其是为了提高客座率，放低价格也是一种 比较正常的做法，

　　前面提到的去年11、12月份的价格战就是这一观点有的效证明。而在春节这段时间，市场需求比较大，折扣就少 。然而，此时的机票也会因为航线的不同，而呈现两级化趋势。比如，北京到上海是一条典型的商用航线，到了春运期间出差 的人少下来了，再加上运力投入增加，因此折扣较多。

　　在平日里，价格对于市场新生客源肯定是有作用的，张磊说，比如一些频繁出差的业务员，往往因为机票价格较高， 公司不允许他们坐飞机，但是到了机票价格降到他们认为能够承受的时候，那就不一样了。

　　这个市场需求是存在的。

　　据了解，目前各大国有航空公司以及海航等均在使用国际流行的订价系统。这种系统会根据历史资料把市场分析得很 清楚，如果分析出这段时间买票的人多就涨价，过段时间买的人少就降一降。这还是经济学的基本原理，价格围绕价值波动， 产能超出了市场有效需求，机票就会越来越低。

　　让所有的人都坐得起飞机，是我们的一种意愿，需要一步一步去实现。“如果现在机票的价格突然降到大多数人都坐 得起，我们还没有那么多飞机呢”，张磊说。