撰稿/夏佑至

　　中国民航的特殊之处在于，尽管已经深入经济和日常生活，却保持着其他服务业所没有的神秘感。这里有技术原因， 但更多的是市场垄断的结果。

　　技术原因导致信息不对称。乘客和航空公司之间的摩擦，不外乎延迟起飞、误点和航空事故的处理等几种。在这几种 情形下，乘客维权的难度明显高于其他消费行为，因为航空公司掌握了对事件的绝对解释权。经历过飞机迟迟不能起飞的乘客 都知道，要求航空公司解释延迟起飞的原因，是一件很困难的事。如果你反复索要，给你的解释也不过几种言简意赅的标准答 案：空中管制、天气原因和机械故障。不管是什么原因导致飞机晚点，由此带来的经济损失大多得不到补偿。这往往成为冲突 的诱因。

　　由于信息不对称导致乘客与航空公司的摩擦，和医疗纠纷非常类似。但和医疗纠纷不同的是，发生在医院门口的极端 的抗议行为不可能复制到机场。由于航空器的特殊性，机场的安保级别远远高于医院。拒绝登机或拒绝离机的乘客都涉嫌扰乱 公共秩序，如果他们过于坚持，甚至会被视作危害公共安全，公安机关就会介入。

　　要提高一个行业的透明度，通常的办法是削弱垄断，强化竞争。但民航业的垄断是一个世界性的现象。这和民航业的 高技术和资本门槛有关系。民航业发达的国家，基本上都是由少数大公司和廉价航空公司分享市场。中国民航市场的格局也是 如此。经过大手笔的合并重组，四大航空公司(国航、南航、东航、海航)占有90%以上的市场份额，余下市场由规模小得 多的地方和民营航空公司享有。

　　但如果因此认为中国民航业达到了成熟市场的水平，就大错特错了。尽管民航垄断中西皆然，但中国民航业的垄断更 多不是因为技术与资本的天然门槛，而是行政干预使然。

　　2009年，由于经济危机影响，中国航空业普遍亏损，中国政府分别向几家大型航空公司注入了巨额补贴。南航、 东航和国航得到的补贴金额都在10亿元以上，海南航空也获得了将近5亿元补贴。补贴是2010年上半年四大航空公司普 遍盈利的主要原因，也将中国大航空公司的国企属性展露无遗。

　　和政府补贴相对应的是政府管制。中航油垄断了航空用油的供应，机场的起降费用居高不下，新增航班和新开辟航线 都需要复杂的审批程序。飞行员的流动也受到限制，以至于不止一次引发飞行员罢工和返航等极端事件。这些都限制了航空公 司作为市场主体的灵活性。

　　尽管一再鼓励民营资本进入市场，与国有航空公司竞争，但大多流于表态，口惠而实不至的成分居多。补贴已经不利 于形成公平的市场环境，但和补贴相比，审批环节中对民营资本的歧视更糟糕。

　　航空公司的准入和监管由民航总局负责。这家机构曾是国有航空公司主要的出资人，又掌握着航线分配的大权。双重 职能意味着民航总局能够直接影响甚至是决定航空公司的盈利水平。京广沪之间的航线因为人员和物资往来频密，是航空公司 利润的重要来源，顺理成章地成了航空公司必争之地。但民营航空几乎无法插足这些利润较高的热门航线。上海的民营航空公 司春秋航空至今只分到一条从上海飞广州的航线，飞北京的航线连一条都没有。

　　和任何行政垄断一样，民航业的行政垄断也必然产生两个问题：第一是如何保持国有企业的市场取向，其二是如何避 免主管机构利用准入和监管权力腐败。从目前的事实看，中国民航业在这两个问题上都表现不佳。

　　中国主要航空公司受困于效率和盈利能力低下，虽然处于全世界增长最快的市场中，仍长期处于亏损状态。2004 年，中航油和几家大公司纷纷在航油期货交易市场上发生巨额亏损，设在新加坡的中航油股份有限公司总经理陈久霖因内部交 易、伪造营业数据，被新加坡法院判处4年3个月徒刑，当庭收监，更是暴露出垄断国企与自身规模不对等的脆弱。

　　国际上，航线和时刻分配是由通行的专业委员会分配或拍卖产生的，而在中国，决定“让谁飞”以及“什么时候飞” 的权力，掌握在官员手里，所以引起严重的寻租行为。最近被曝光的民航腐败窝案，涉案人员众多——有南航集团7名中高层 管理人员、原民航华北局局长黄登科、原国家发改委交通运输司民航处处长匡新、原民航局副局长宇仁录及首都机场原常务副 总经理黄刚等人——都与此相关。

　　尽管民航总局从2005年就开始改革航权分配机制，但分配航线和时刻的权力，仍然掌握在一个封闭的、由少数人 构成的集团手上。可见，民航业灰幕长存，不是因为这个行业和其他行业相比有什么特殊之处，而是因为行政垄断及其带来的 利益集团，必然反对真正有效的改革；这和任何行政垄断的行业无异。▲