大兴区西红门镇等单个地区性车改，在种种现实困难条件之下，恐已难以承载试点之重。因涉及当政者切身利益，也攸关行政效率和财政谋划，公车改革需自上而下强力推动，渐成各方共识。 

　　记者近日获悉，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

　　政协提案建言车改破局

　　在今年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。 

　　记者从民革中央了解到，提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。 

　　提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。 

　　一是控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。 

　　二是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。 

　　三是大规模用车社会化。由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。 

　　四是对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

　　公务用车改革条件形成

　　针对民革中央的提案，国家发改委经与财政部商讨后回复称，目前该委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。 

　　国家发改委称，随着经济社会快速发展、收入分配制度改革不断深化、社会化交通服务逐步改善以及家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会和客观条件逐步形成。近年来，一些部门和地方在公务用车制度改革方面已经进行了不同形式的探索。 

　　国家发改委表示，国务院印发的《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》中已经明确提出，要研究推进中央国家机关公务用车制度改革。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值。在车改方案研制过程中，发改委将认真研究和吸收借鉴。 

　　对此，民革中央表示，发改委的回复让公众看到了国家对公车改革的积极态度。希望有关部门能够切实采取措施，稳步推进公车改革，让改革方案尽早出台，改革措施尽快实施，以回应社会各界的期待。 

　　实际上，今年3月温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上明确指出，目前我国已经具备了公务用车配备使用制度改革的条件，要在严格规范公务用车配备使用的同时，加快推进公务用车配备使用制度改革。

　　■相关调研

　　公车制度存四大弊端

　　民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。 

　　首先是公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。 

　　其次是公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。 

　　同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。 

　　最后是公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

　　■相关链接

　　现行车改的“三种模式”

　　各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。 

　　公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。 

　　公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。 

　　第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

　　本报记者邓杭

　　全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青：

　　“公车改革，必须承认现实阻力”

　　每年3月的全国人大和政协会议，公车改革已成为不能绕开的话题，每一次都引发广泛关注。 

　　热议的人群中，有一个人坚持得最久——他连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革；他也最身体力行——调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，开始践行一个人的“叶氏车改”方案。 

　　7年来，他的呼吁带来了哪些变化？公车改革面临哪些现实阻力？如何设计未来的改革路径？本报对话“全国公车成本最低的厅官”、全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青。

　　■人物

　　叶青

　　男，汉族，福建建瓯人。湖北省统计局副局长，民进中央委员，民进湖北省委员会副主委，第十、十一届全国人大代表。 

　　1962年3月生，1986年7月参加工作。2003年4月起任湖北省统计局副局长。

　　■关键词

　　“叶氏车改”方案

　　“叶氏车改”，可概括为“自购私车，市内交通每月定额补助，出差实报实销，并实行‘双轨过渡’制度”。 

　　具体方案是，对符合配备公车条件的干部，可自购私车，不动用公车，并每月享受一定数额的上下班交通补助。如果驾驶私车出差，可对过路费、过桥费、加油费和停车费等进行实报实销。对不符合配备公车条件的干部，根据级别发放一定的交通补贴。“双轨过渡”，是指在车改过程中，不愿采用新办法的人，可继续沿用现行办法，过渡期内允许新老方案并存。

　　叶氏车改已“推行”7年

　　京华时报：“叶氏车改”的内容是什么？ 

　　叶青：“叶氏车改”的核心理念可归结成一句话：自购私车，市内一月报销1000元，出差实报实销。 

　　京华时报：为什么提出这个方案？ 

　　叶青：我晒自己的车改方案，是想让大家听到关于车改的不同声音，一种来自诸如我这样的公车享用者的声音。同时，让大家继续关注并为车改出谋划策。 

　　京华时报：遇到阻力了吗？其他同事有什么看法？ 

　　叶青：车改阻力主要来自两个方面，一个是老派的享有配车待遇的副厅以上干部，一个是公车司机。有人认为我的“叶氏车改”在官场里显得很“另类”，但希望有一天我的行为能成为再自然不过的惯例。 

　　京华时报：为什么是1000元补贴？怎么计算出来的？ 

　　叶青：我是根据自己平时用车的情况总结的。我现在住在武汉市郊区，上下班和外出开会的话，每日开50公里左右。以前我的补贴是每月500元。2007年以来油价蹿升，单位把补贴涨到1000元。一年共1.2万元，再加上出差的费用，比配公车至少能省六七万元。 

　　京华时报：给公务员发车贴，会不会有变相加薪的嫌疑？ 

　　叶青：最早出台副部级以上才配专车的规定时，一定程度上也受到改革开始前经济发展水平的制约。改革开放后，政府财政收入增多，具备了负担公车的经济条件。但另一方面，行政成本也提高很快。公车改革就是要在现有的经济条件下，考虑如何降低行政成本的问题。我可以肯定地说，公务员所得的车贴，只是现有公车费用中领导办公事的三分之一，这样，领导、司机办私事的两个不应该花的“三分之一”才能被遏制。 

　　公车议案今年获中纪委回函 

　　京华时报：除了提出“叶氏车改”的建议外，你还连续7年上书人大呼吁公车改革？ 

　　叶青：公车浪费，让人触目惊心，且公车的巨额费用每天都在发生。我希望带动更多人大代表、政协委员关注公车改革，对提高财政分配的合理性做一点贡献。 

　　京华时报：每年提的议案都相同么？ 

　　叶青：每年的议案，虽然是同一个议题，但内容上都有所完善。我非常关注全国各地车改的新情况，有机会还会实地考察，并随时增加新东西。另外，我的策略也有所改变，2004年两会是孤军奋战，2005年联合了其他4位提出车改建议的代表和委员，共提交了5份车改建议。2006年两会期间，我创建了博客，通过博文向更多人宣传公车改革。 

　　2007、2008年，我的议案语气比较平和，这也是一种策略，时重时缓嘛。2009年，我把公车改革放到行政成本这个大议案里，并在全国率先提出管控“六公”的概念，在传统“三公”(公车、公宴、公游)基础上，增加了公款送礼、办公用品浪费、兴建豪华办公楼的内容。今年两会前温总理做客人民网，有网友提出了公车改革的问题，我的议案提出后也因此很受关注，采访我的媒体比往年多多了。 

　　京华时报：相关部门对你的议案有何反馈？ 

　　叶青：总体感觉是，回复的态度越来越好，对公车改革的议题也越来越重视。2005年，两会共有5个代表提出公车改革的建议，但发改委把5个建议放在一起讨论，我感觉发改委没有好好对待我们的建议。2007年和2008年，议案的回复内容没有太大变化，说得比较笼统。这两年，我的议案改由中纪委回复，先通过电话口头回复，再给我寄送答复函。 

　　京华时报：今年的议案获得了什么回复？ 

　　叶青：今年6月份，收到了中纪委的回复，他们肯定了我所提的具体建议，同时表示正在开展公务用车制度改革的调研，要加快推进这项工作。今年3月份，温家宝总理在国务院第三次廉政工作会议上讲到，今年在严格规范公务用车配备使用的同时，会加快推进公务用车配备使用制度改革。我感觉，公车改革的春天即将到来。 

　　公车支出一年至少1500亿 

　　京华时报：目前全国有多少公车？ 

　　叶青：官方公布的数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元。但民间和学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元～4000亿元。两者的数据相差很大。 

　　京华时报：作为长期从事统计工作的学者和官员，你如何看待这两个数据上的巨大差异？ 

　　叶青：从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径的不同。官方统计时，没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴。但是老百姓不会这么认为，大家觉得事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。 

　　京华时报：公车浪费，主要体现在哪些方面？ 

　　叶青：主要体现在三个方面，首先是购买环节，存在超编制、超标准配备使用的问题。其次是使用环节，公车私用现象严重，一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。最后是维修保养环节。权威调研结果显示，一些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎，也就是平均每周换一个，其中漏洞可想而知。 

　　京华时报：公车改革，对缓解城市交通拥堵有作用吗？ 

　　叶青：肯定有作用。有调查显示，早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车，领导也都在那个时间出门。同时，一些交通部门的缓堵政策仅对私家车奏效，往往对公车网开一面，影响了政策效果。另外，如果公务员用公共交通进行一部分公务活动，对其他市民来说，会起到一个很好的表率作用，这对缓堵是有积极影响的。 

　　改革路径必须承认现实阻力 

　　京华时报：你车改方案中“双轨过渡”的做法，被你的老朋友、清华大学教授蔡继明批评是“改良派”，网上也有人批评其“太温和”。你怎么看？ 

　　叶青：车改方案中“双轨过渡”，就是愿意改的改，不愿意改的仍按照老规矩办。我分析各地车改失败多、成功少的原因，在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改。但实际上，任何一个车改方案，都会有支持者与反对者，应该有两种方案供选择，逐步过渡。 

　　京华时报：过渡期多长才合适？ 

　　叶青：如果按“双轨制”办，5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了。我们不能抓着自己的头发脱离地球，有时必须承认现实阻力。公车改革必须与现实的阻力适当妥协，否则，短期内的阻力太大，什么都推行不了。 

　　京华时报：为什么没有其他地方采用你的“叶氏车改方案”？ 

　　叶青：我觉得，“叶氏车改”之所以未在更大范围推行，有两个心理因素起了作用。其一，我称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但我个人经验来看，开车是个简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。 

　　京华时报：你认为全国哪个地方目前的车改经验最好？ 

　　叶青：目前杭州的车改模式有推广价值，它集中了各地的好经验，采取的是双轨制，提供两种方案供人选择，受到的阻力最小，也最有可能取得成功。另外，它将车贴打入市民卡，不能变现，让车贴真正用于公务。 

　　京华时报：最差的模式是什么？ 

　　叶青：是辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长居然每年领取8万元的车改补贴。这个补贴标准，严重脱离了当地的经济水平和工资收入水平，公布后引起群众强烈不满。 

　　京华时报：你觉得，公车改革反复了13年，为什么改不下去？ 

　　叶青：公车改革断断续续的实质是，公车改革损害了既得利益者的利益，这些受益者，即使他原来的利益不是很合理合法，但一旦利益受到影响，他还是觉得被侵犯。另一方面，这些受益者同时又是公车改革的决策者，要他来改革自己的既得利益，这个很难。 

　　京华时报：你认为，应当如何推进公车改革？ 

　　叶青：目前全国公车改革缺乏统一的指导意见和操作原则，造成长期以来公车改革只是在少数部门、少数地区自发并分散地进行。车改的最终广泛推行，还得中央出台方向性的政策。我认为应当由中纪委牵头，制定明确的车改意见。各地各级再以此为指导，根据实际情况制定具体操作方法，由上至下逐级细化推进。其间，仍要制定两种方案，允许有过渡期，不能“一刀切”。 

　　本报记者邓杭