面对机动车数量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制机动车数量的政策。随后，车市还风传明年本市可能采用经济手段限制汽车总量。这些语焉不详的信息背后，控制数量似已箭在弦上。

　　新华社近日撰文指出，缓解大城市交通问题的药方，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。由此，控制机动车数量和公车改革二者再成共生议题。

　　自2000年酝酿启动公车改革试点以来，本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌。

　　■车改进程

　　几乎被遗忘的车改试点

　　11月3日，央视披露北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的近15%，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。在北京挖空心思治堵的当口，这一信息耐人寻味，公车改革重回公众视野。

　　此前，公车改革也曾多次成为交通治堵的共生议题，但也多次高开低走，乃至被人渐渐遗忘。

　　在北京，与车改有关但“被人渐渐遗忘”的角落，有四处。

　　大兴区西红门镇是北京车改的起点。2001年3月，在“经历多次讨论酝酿后”，一纸公文将大兴区西红门镇推向了公车改革的风口浪尖。这份被简称为“2001年8号文”的红头文件表明，西红门镇被确定为公车改革的试点，将率先尝试“货币化”车改。

　　根据西红门镇的车改方案，除保留镇党委书记、镇长公务用车和应对突发事件的面包车外，其余公车经评估后就地拍卖。车改后，机关车辆由原来的37辆锐减到6辆。

　　根据该文件，参与车改的干部们，依据级别得到数额不等的车补，其中副处级干部每人每月2000元，正科级干部每人每月1500元，副科级干部每人每月1000元，科员办事员则不享受车补。

　　车改一经施行，即获得了媒体的热捧，也迎来了兄弟区县“取经”的热潮。曾经历车改的西红门镇宣传部李阳(化名)向记者透露，市纪委和区纪委的有关领导，曾多次前往评估调研，“当时不仅要填调查问卷，还开座谈会，很重视”。

　　北京车改为何会在小小的西红门镇率先启动？长期关注北京车改的全国人大代表叶青认为，由于镇里公车不多、干部层级分明，而车改从镇一级开始，可操作性强，阻力相对较小，容易推进。

　　三区县或跟进或“搁浅”

　　在西红门镇的公车改革实施三年后，房山区琉璃河镇也开始行动。次年，东北部的平谷区夏各庄镇出于节省财政支出的考虑，也随之跟进。

　　2005年11月10日，平谷区夏各庄镇政府举行了“车改车公开拍卖”大会，奥迪、桑塔纳2000等6辆公车经过多轮竞拍，拍卖总金额54万元。

　　与夏各庄镇的拍卖方式不同，房山区琉璃河镇对公车的处置，采取了认购方式。20部公车经统一评估作价后，公开面向机关领导、科级以下干部、司机和社会公众4个等级依次进行认购。对于车改后干部的车补，两镇的方式基本一致，从领导到办事员，根据职务和工作需要，分成5档或6档发放。

　　除了大兴、房山、平谷等三个远郊区县实行车改以外，也有其他城区对此跃跃欲试。2004年海淀区温泉镇曾计划进行公车改革，并制定了详细的车改方案，包括将按级别对公务员发放交通补贴，但交通补贴发放到个人手中后，再用公车时，需按里程和车型交纳费用，超出的部分由个人承担。

　　但直到2005年，温泉镇的方案仍在完善当中，公车改革迟迟未能启动。时至今日，这份“待完善”的车改方案仍未实施，早已“搁浅”。温泉镇纪委一位工作人员，“当时是听说要改，之后就没了动静”。

　　试点实施效果难以衡量

　　2006年以后，北京各区县的车改突然陷入沉寂期。对外公开资料显示，没有新的区县跟进公车改革试点工作，而且关于西红门镇等车改试点的情况也鲜见报端。

　　在车改启动近10年后，西红门镇宣传部李阳近日在接受记者采访时表示，西红门镇的车改一直在延续，除科员也有300元的补贴外，政策基本“原封不动”，车补金额也没有和物价同步上涨。记者还了解到，平谷区夏各庄镇和房山区琉璃河镇的车改方案也基本没变。

　　前两年，西红门镇因为拆迁开发，违章建筑物突然增多，镇里为了土地执法和安全宣传的需要，新增了两辆执法车。“实际情况和当初车改时有所变化，现在每天都要出去巡逻，必须配备执法车”，李阳解释。

　　车改前后有明显对比的是，群众对公车私用的投诉确实大幅减少。还有一个影响，就是同事之间拼车、借车的情况也时有发生。

　　西红门镇于2004年底对外公开的数据显示，车改实施三年后，财政支出较车改前年均节省180余万元。但据记者了解，目前车改已持续近10年，财政支出的有效对比数值，仍停留在车改前后的那几年。“这几年已经不再对比车改前后的财政支出，对比已经没有意义。”李阳表示。

　　平谷区宣传部相关人员则表示，实际操作中，由于单位不配公车，有时为了做好工作，不得不去租车，也会发生一些费用。另外，镇里干部少，但到了区里、市里，处局级干部那么多，全都给补贴的话，公车改革是否真正节省了行政支出，这个需要进行估算。

　　■遇阻探因

　　补贴难摊等因素制约推广

　　目前实施的车改方案是否有推广价值？大兴区委宣传部负责人表示，西红门镇车改方案目前没有扩大试点的计划，他称，“这事不好操作，单是车改补贴就众口难调，每个科室每个人的情况不同，可是办事多和办事少的人领的钱都一样，大家怎么会满意呢？”在他看来，车补难尽如人意，车改方案也就难以继续推广。

　　目前，平谷区也未打算扩大车改范围。虽然夏各庄镇已经推行5年，但车改在北京乃至全国，还没成为主流的声音。“虽然每年两会都在提，但都推行不下去，这不是件简单的事”，相关人员表示，“夏各庄镇的车改，就像往河里扔了块石头，可是连水纹都不起，就直接沉底了”。

　　海淀区温泉镇的车改方案，开始“下面”很支持，这样原本不配车的干部也可以获得交通补贴，但因为“上面”阻力太大，不太愿意改，所以车改未能推行。

　　2006年，北京市监察局自律办公室主任庞建国曾表示，公车改革试点的综合效果尚无法衡量，而且采用“货币化”车补的办法，可能给全市的财政带来沉重压力。在他看来，北京的党政机关普遍实行“货币化”车改的方式不可行，至少当时的时机尚未成熟。

　　“货币化”车改到底会增加财政负担还是节约行政成本，财政部门是否做过评估？记者试图就此采访北京市财政局。但是，截至记者发稿时，未能获得有关数据。市财政局办公室工作人员解释，公车改革不是财政局主导的，因此相关财政数据无法单方披露。

　　现行车改未触及主要矛盾

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，北京各地单兵突进式的公车改革，面临今天的困境，也在意料之中。

　　吴洪洋说，由于北京车改不是自上而下地进行，这种“改下不改上”的状况，具有体制上的冲突，“改革不彻底、不触及主要矛盾”。

　　全国人大代表叶青表示，综观北京各地改革试点，都有一个普遍特点，即改革选择的都是基层，级别较高的部门都未涉及。而这些部门的主要领导人，又是现行公车体制的最大受益人或既得利益者，因此他们也成了改革的最大阻力。

　　“真正的难点并非具体模式，而是如何彻底打破原有利益格局”，吴洪洋称。在这个利益格局中，除了作为公车使用者的各级领导干部，还有公车生产厂商、公车司机、车辆维修公司等。

　　吴洪洋也指出，补贴额度不平衡也是本市公车改革的难题之一。由于公车改革的补贴范围、补贴标准和发放形式等，均缺乏统一的政策依据，使得车改方案五花八门，车补金额差别较大，也有个别地区因车改后福利化倾向严重而出现了新的分配不平衡。

　　■车改前景

　　车改仍未给出明确时间表

　　对于下一步的车改计划，记者致电市发改委、市纪委、市财政局等部门的多个处室。但是，相关人员大多以“敏感”或“不方便”为由婉拒采访，少部分人也只作了较为模糊的回应。

　　市发改委宣传部门工作人员表示，目前发改委没有专门机构负责公车改革，因此他也不清楚相关情况。

　　市纪委相关负责人表示，公车改革还是处于试点、调研阶段，试点仍处于区级层面，“这项工作一直在进行，下一步的计划，我们正在研究”。

　　专家吴洪洋注意到了这种多部门合力推进的困难。他认为，本市应该成立车改领导小组，并给出统一的时间表和改革路线图。而且，改革方案应覆盖所有的公务员，这样改革才能彻底。可考虑在三年内，完成全市的车改进程。

　　他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

　　同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。

　　此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。

　　本报记者邓杭