中广网北京6月13日消息 铁道部于6月13日举办京沪高速铁路开通运营新闻发布会。铁道部党组成员、副部长胡亚东，铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武共同接受中外媒体采访，铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平主持新闻发布会。

　　[记者] 我有一个问题是关于京沪高铁时速的。此前报道京沪高铁最高运行速度是350公里，最高可达380公里，但是现在公布的运营时速是300公里，铁道部出于怎样的考虑对京沪高铁进行降速的？刚才您也提到了包括武广高铁在内也会进行降速，我不知道是不是未来以后所有的高铁运营速度最高达到300公里呢？

　　[胡亚东] 关于京沪高速铁路开通初期的运营速度问题，确实是社会广为关注的问题。首先，京沪高速铁路是按照350公里的技术标准建造的，这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。

　　其次，一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，同时也要考虑它采用什么样的运行模式和运营之后的经济技术比较。刚才我在发布时说到了，我们京沪高速铁路开通运营第一次采用了两种速度等级和两种票价的运行模式。采用这个模式的目的，就是让旅客能够有更多的选择，他可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。这样一种开行的方案，势必就造成快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路，大家都知道，很简单的道理，就是如果慢的让快的这种避让过多的话，就会影响线路的能力和运行的速度。那么，速度差越大，避让越多，影响就越大。

　　经过我们测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低20%左右。于是我们考虑第一次采用新的两种速度混合运行的方案，选择比较小一点的速度差是有利于运行安排的。

　　另一个方面，我们一条铁路的开通运营也要进行充分的经济和技术的遴选。经过我们多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，我们采用时速300公里的运营速度要比350公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上要明显的优于350公里的运营速度。

　　因此，我们从这两个方面综合比较以后，考虑到京沪高速铁路的运营，我们的社会效益和经济效益都要兼顾，在这种情况下选择300公里的运营时速是合适的。

　　最后，国家有关部门在批复京沪高速铁路的初步设计的时候，就明确了京沪高速铁路的初期开通运营最高时速就是300公里。我们认为应该执行国家的有关批复。