避免长期亏损

　　必须转变体制

　　高铁建设耗费上千亿资金，这是必须付出的代价。与其他基础设施一样，京沪高铁的投资回收期不会很短，它的回报期会以10年为单位计算。对“铁老大”而言，想要避免高铁长期亏损，必须创新财政模式，转变经营体制。

　　目前已经投入运营的京津、武广、郑西、沪宁、沪杭5条高铁线，均面临上座率低和亏损率高的质疑。京沪高铁开通前3天，铁道部新闻发言人王勇平表示，与其他国家重大的基础设施一样，京沪高铁投资马上回收并不现实。

　　但他把高铁的未来与盈利的希望直接挂上了钩。“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”但目前，高铁的投资回报和实现盈利依然未能产生有中国特色的现实样本。

　　高铁的“负债难题”

　　王勇平日前透露，与其他国家重大的基础设施一样，京沪高铁投资马上回收并不现实。

　　他同时强调，虽然铁道部目前对于京沪高铁的回报周期还没有时间表，但根据铁道部对京沪高铁未来客流的预测，“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”

　　在各种场合，北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出，片面追求高速度，是高铁建设成本、运营成本和票价居高不下的根本原因。赵坚断言，随着京沪高铁建成，铁道部面临的亏损经营压力将更大。

　　公开数据显示，目前铁道部负债已近2万亿元。到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过4万亿元，按4%的利率计算，每年应付利息约1600亿元。

　　运行成本高昂

　　今年70多岁的王梦恕是中国工程院院士、北方交通大学的教授。20年来，他不仅参与了我国多条铁路干线的建设，也曾多次参加到了京沪高铁采用磁悬浮还是高速轮轨技术的争论上。

　　对于今天开通的京沪高铁，以及逐渐卷入的高铁负债率等争议，王梦恕称，全世界所有的高铁基本都是负债建设。其经营模式是，贷款引入，投资建设，运营回报，争取实现盈利。这样的“盈利周期”需要持续12-15年。但“盈利”主要依赖货运线路的“运力释放”。

　　“载人和运货，后者实现的利润要大，而客运很少能够赚钱。”王梦恕说，随着一大批高铁的建成，既有线路货运能力将得到释放，这对目前因为高铁建设带来的沉重债务负担将有所帮助。

　　与大多数专家观点一致的是，王梦恕也认为京沪高铁在运行上“成本高昂”，并达到普通列车的4倍左右，而这一成本会随着车速提高也随之加大。

　　或可学习航空模式

　　目前全球运营高铁近1.4万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利等17个国家和地区。但只有

　　日本东海道新干线是唯一一条盈利的高铁，其他诸如法国的高铁等线路都处于巨额亏损状态。

　　中国高铁运营如何不亏损甚至盈利？上海交通大学安泰经济与管理学院教授陈宪认为，高铁的运营体制和盈利模式可以有所转变。

　　陈宪表示，对于高铁而言，在计算其成本时，应该把投资成本和运营成本分开核算，高铁作为国有资产，投资回收周期肯定不短，不应该把车票定价和运营成本直接挂钩。京沪高铁等如果要想盈利，高铁线路的运营就应该仿照航空公司的模式，设立A、B、C等多家铁道公司，租用高铁线路，竞争运营，就像东航、南航、国航等不同的航空公司一样，引入竞争，打破垄断。在价格和服务上让更多的铁道公司根据市场规律来，既可以提高服务标准，也能通过市场化的手段减少负债，降低亏损最后实现盈利。