12日，在济南西站售票大厅改签换乘车票的旅客排起长队。 本报记者 徐延春 摄

　　仅仅相隔两天未到，京沪高铁继在我省因雷雨导致接触网故障后，12日上午11时左右又在安徽宿州发生接触网断裂事故，网友质疑声再起。而在众多铁路专家眼里，连发的接触网供电事故实在是“家常便饭”。

　　专家呼吁，旅客应以平常心、宽容心对待高铁停运事件，尤其是刚刚投运还需磨合的京沪高铁。同时，铁路部门当前的首要任务是应该尽快完善停运后的应急机制，不要让旅客们在路上添堵也在心里添堵。

　　列车三天两次“趴窝” 乘客质疑 专家淡定

　　京沪高铁运行十多天来，出现了三天两次趴窝的停运事件。一时间，网友称世界上最安全、最先进的京沪高铁“弱不禁风”，质疑声铺天盖地而来。记者再次致电我省以及知名高校铁路专家时，他们几乎都很“淡定”，在他们眼里这是家常便饭。

　　“京沪高铁作为新生事物，其运营过程必然会出现各种状况，此次故障只是开始而已。”西南交通大学一位不愿具名的铁路专家对记者说，法国、德国、日本这些高铁运营了几十年的国家尚发生这样那样的故障，何况我国这个新兴的高铁国家。“断电后能停车就说明安全没问题，反而值得信赖。”

　　“三天两次停运也不是什么稀罕事，比如去年1月29日和31日，日本的第一条高铁东海道新干线，就接连发生了接触网断裂和供电故障导致的大面积停运事故。这和京沪高铁的这两次故障原因几乎一样。”我省一位老铁路供电专家告诉记者。此外，法国TGV、欧洲之星等高速铁路，接触网扯断、结冰导致停运的事故也是不断发生。

　　“一年六七十次故障是正常的”

　　“接触网故障无法避免，全世界都一样。”记者的质疑依旧换回了专家的这句话。接触网是露天设备，高速列车受电弓必须通过与其恰到好处地接触才能保证高速平稳运行。弓网之间很容易受温度、湿度、雷电、大风、结冰等气象因素影响出现故障，这占到了接触网故障原因的半数以上。

　　“弓网故障高发可以说是世界高铁的软肋，世界上都在研究不同的弓网类型来克服这个缺点，但均无法避免类似故障。同时由于没有备用接触网，显得异常脆弱，风筝断线落上面都能导致整条铁路运输停下来。”我省铁路供电专家表示。

　　据介绍，目前国际上高速铁路接触网大体有三种悬挂类型：以日本为代表的复链型悬挂；以德国为代表的弹性链型悬挂；以法国为代表的简单链型悬挂，“日本采用的一次性投资最大的复链型悬挂接触网可靠性最高，但依旧不能避免断裂事故。”记者了解到，京沪高铁采用的是弹性链型悬挂，具有“弹性好，硬点少”的优点，但稳定性需要有个调整期。

　　“按照弓网故障率每百条公里·年3次计算，那么全长1300多公里的京沪高铁一年出六七十次故障都是正常的，当然每次都不一定是大面积停运事故。旅客应该以平常心、宽容心对待高铁停运事件，尤其是刚刚投运还需磨合的京沪高铁。”上述铁路专家这样表示。

　　专家呼吁

　　铁路有责任完善应急机制

　　京沪高铁连发两次停运事故后，在日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光在接受媒体记者采访时也坦然表示，“停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖”。但他同时表示，铁路方面也有责任尽可能减少乘客在等待过程中的疑虑和不安，“这不是技术问题，而是配套服务问题。”

　　“保证乘客的安全和健康是服务的中心环节”，王曙光教授认为，这次高铁停车中，铁道方面充分保障了乘客的“安全”，但在减少人们的紧张情绪、消除恐惧等“健康”方面却经验不足。“列车上的乘客得不到必要信息就会惊慌失措，其结果是把问题归咎于高铁器材也就是技术方面”。

　　“这种现象，简言之就是服务和技术的脱节。因此中国高铁面临的当务之急是制定出一整套‘以人为本’的服务体制。其中包括在遭遇雷击、洪水、突发事故后紧急启用应急机制迅速排除安全隐患，同时通过细节保障旅客的身心舒适和健康！”王曙光教授一语中的。

　　据了解，武广高铁、沪杭高铁、胶济客专等都已发生过数起弓网故障导致停运的事件。