□实习生 杨颂宇 见习记者 王煜 报道

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚在网上是知名的“高铁异议者”，在其撰写的多篇文章中以及面对媒体时，他提出“高铁有高风险”，明确表达了对于高铁建设的疑虑和担心。 “高铁的成本很高，而管理却远远跟不上。”在赵坚看来，中国高速铁路管理严重滞后。本报记者昨天独家电话采访了赵坚。

　　【对话】

　　管理落后是追尾事故的重要原因

　　记者：您认为导致这次事故的关键原因是什么，除了技术层面的？

　　赵坚：当然是管理模式，尤其是安全运营方面的。事故的发生是因为在极端天气下高速铁路的安全保障存在问题。

　　记者：中国铁路管理问题的症结在哪里？

　　赵坚：关键问题在于政企不分。铁道部既是规则的制定者又是参与者，角色冲突严重。政府行为参与了企业行为、中央事权涉足了地方事权、公益性混淆了经营性建设。不少社会资金建设的项目，企业提出控股建议，但铁道部往往反对将其列入规划。

　　另一方面，统一调度指挥和路网完整性并不能成为铁道部维持政企合一的理由。引入市场竞争后，只要铁道部进行标准制定，各铁路运输企业之间仍可以进行统一的调度指挥，不会影响行车安全，也不会破坏路网完整性。加强铁路运营的管理是中国铁路发展需要始终重视，以及现在需要改革的主题。

　　记者：您对这次事故中铁路部门的应急处理如何评价？

　　赵坚：铁路部门的行动总体而言是积极的，但日益增长的民众对于高速铁路的不信任，以及对管理建设的质疑，不是靠这些补救措施能消除的。铁道部必须对高铁建设本身进行反思，多建设普通铁路，暂停新建高铁。

　　【分析】

　　大规模高铁建设有风险

　　赵坚认为，高铁建设在各国都是高风险投资。中国大规模发展高铁建设，存在三大风险——市场风险、技术风险、社会风险。

　　建设高铁的成本是建设普通铁路的三倍以上，其票价也是硬卧的两三倍。目前，中国铁路客运市场的结构是，94%以上的旅客乘坐硬座和硬卧出行。大规模的高铁建设，实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付高于软卧的车票价格，才能乘火车旅行，这存在市场风险。

　　同时，中国对于高速铁路技术的掌握还很不全面，存在技术风险，而这次的事故也验证了中国高速铁路的技术仍存在不容忽略的缺陷。

　　此外，高铁还存在潜在的社会风险。在高速客运专线投入运营后，平行的铁路既有线路将成为货运线，铁道部会停开既有线路的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车，迫使旅客支付高于软卧车票的价格，乘坐高速客运专线的列车出行，这将让社会强烈不满。而一旦客运专线出现事故，对民众心理的创伤和社会稳定的影响也是相当严重的。

　　【危机】

　　中国高铁不可能盈利

　　赵坚说，世界各国高铁几乎都是亏损的。欧洲高铁的运输收入，只是成本的一半，由政府补贴。以中国的京津城际铁路为例，平均每公里建设投资是1.85亿元人民币，仅每年贷款利息就达7亿元，其营业收入还不够支付运营成本，更不用说偿还银行贷款利息和本金。

　　特例是，日本的东海道新干线是全球第一个成功的高铁系统，没有亏损。这与日本的集聚程度有关，世界上没有任何一个国家地区的人口和经济集聚程度，能达到日本东海道新干线的水平：500公里铁路线上，集聚了日本60%人口、64%的GDP，一年客运量达1.45亿人次。

　　反观中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。如果高铁提价，实际运量可能进一步下滑。因此，赵坚认为，高铁“在中国不可能盈利”。

　　【主张】

　　高铁不应成主流方向

　　赵坚表示，建设高铁“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。高铁建设标准高、票价高，其目标市场是高收入旅客。然而从世界范围看，铁路应该是一种大众化的交通运输工具，其主要战略定位应当是中低端市场，应主要服务于大多数中低收入旅客。

　　他认为，作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。“中国铁路的根本问题不在速度不够快，而在于里程不够、管理滞后。现在铁道部关于中国铁路的问题的理解还是做得很不够。”真正需要的是“反思发展”，规划发展应该“拨乱反正，争取多建普通铁路，暂停建高铁，增强管理”，这样才是正确的道路。 “任何一种技术的生命力都在于适应市场需求，而不是市场去适应技术，如用行政手段迫使市场去适应技术，则会引发社会风险。 ”