■ 昨天傍晚，一辆动车缓缓驶过事发现场特派记者 陈意俊 摄

　　本报记者 张炯强 金志刚

　　“7·23”甬温线特大铁路交通事故发生后，记者采访了多位同济大学铁路方面的专家，他们均表示：仅仅是因为前一辆列车停车，竟然造成后一辆列车追尾，从列车运行原理上分析，这是“根本不可能发生的事”。

　　一辆列车停下不会导致追尾

　　同济大学教授、著名铁路专家孙章认为，按照正常工作原理，前车停运后导致区间闭塞，线路会释放信号，告知后车减速慢行，信号灯也会从绿灯变成红灯，就不会发生事故。

　　什么是“区间闭塞”？同济大学交通运输学院交通运输系主任、博士生导师徐瑞华解释，列车通常使用自动闭塞法行车，线路都被分成一个个闭塞分区，在同一时间同一闭塞分区只能有一列车运行。当前一辆列车停车时，它所属的闭塞分区便会固定下来，后面列车则减速甚至停车，保证不会进入前一列车所在的闭塞分区。这是铁路运行安全最基本的原则，即使很久之前，火车的运行速度较慢，也要遵守这个法则。徐瑞华肯定地说：“单单一辆列车停下来是不会导致追尾事故的。”

　　即使系统失灵也会自动停车

　　进入高速铁路时代，我国列车间距离是由自动控制系统来控制的。那么，自动控制系统是否会失灵呢？徐瑞华分析，从目前情况看，问题是出在控制系统，但有一件事仍让他“难以理解”，因为控制系统的设计均源于“故障导向安全”原理，也就是说，控制系统一旦出现问题时，哪怕是很小的一个故障，列车会马上选择停车。而7月23日晚，如果D301次列车发生系统控制故障，它应该选择停车，但实际情况是，列车仍快速行驶，直至发生重大事故。

　　人工操作只能起到辅助功能

　　同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云说，有人曾怀疑D301次列车司机疲劳驾驶是导致撞车的原困，其实不存在这种可能性。罗雁云解释，列车主要由自动控制系统控制，即使真的出现司机因疲劳无法应对时，列车也会自动停车。

　　徐瑞华表示，在200公里以上时速运行的高速列车里，人工操作只能起到应急处理的辅助功能，如果没有了自动控制系统，仅靠人手工操作，列车是不安全的。事故发生前的一刹那，D301次列车司机紧急刹车，避免了更多的车厢出轨，但他无法避免撞车的发生。在列车高速运行的状态下，调度员如果抛开了电脑、抛开了控制系统，也无法在很短时间做出百分百准确的判断。发达国家的经验证明，全自动控制系统对于列车安全运行起到重要作用。

　　几位同济大学的铁路专家均表示，眼下他们收到的信息与读者一样，真正的事故原因还有待最终的调查结果。