动车追尾事故演示图

　　“7·23”追尾事故过去已5天，截至昨晚，铁道部仍未发布调查报告，种种猜测甚嚣尘上。事故究竟是如何发生的？

　　通过走访目击者、车站工作人员，记者发现，前车D3115次并非如初步调查所说，遭雷击停电停驶，停车可能是为了切换行车模式。一份获证实的调度报告显示，受到雷雨影响的路段疑因电务工违规操作显示为“通畅”，飞驰而来的后车D301次因而无法发现前车，导致惨剧发生。

　　为何雷击只导致D3115停驶？供电系统并未被破坏

　　鼎立峰鞋厂位于双岙村，厂区距离高架桥上的撞击点不到200米，7月23日晚，工人阮长宵正在4楼天台检查楼顶是否漏水，目睹了追尾全过程。

　　8点28分左右，他看见一列动车安静地停在桥上，车窗透出灯光，再无其他动静。“停在那儿干啥”，阮长宵还和身边人打趣。没过两分钟，他看到，动车开始起步，可还没完全动起来，就被后方快速驶来的另一列动车狠狠撞上。

　　同样目击事发过程的双岙村打工者范华杰也给出了同样说法。他们都表示，后车速度很快，将结束停车、正要起步的前车撞得车尾拱起。

　　事故发生次日，中央电视台曾报道说，经初步调查，事发前，闪电造成了前方列车停电停车。作为对事故原因的最早解释，这一说法广泛流传，一直遭到质疑：追尾两车在同一供电网下行驶，若前车因停电停车，后车为何能照常前进？

　　阮长宵和范华杰的陈述再度证明，“雷击停驶说”不符合事实———如果列车行驶动力已被雷击停止，D 3115次车不可能在被撞前起步。

　　D 3115次的列车长蒋晓梅也证实，列车开出永嘉后又在路上慢慢停了下来，车停了大概五六分钟后开始重新启动滑行，这时突然传来了巨大的响声和震动，随后车厢断电。

　　另一项力证是昨天电力部门的调查结果。据中新社报道，经排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

　　为何D3115未失动力却停车？疑为切换“目视模式”

　　既然D 3115次列车并没有因为雷击失去动力，那么，这列动车究竟是为什么停下呢？调查显示，被撞击前的D 3115次车可能正在切换到目视模式，以便继续行进。

　　“目视模式”指的是，在A T P车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法(含调度命令)，司机经特殊操作(如按压专用按钮)，A T P生成固定限制速度(20km /h)；列车在A T P监控下运行，司机对安全负责。“司机一直按住那个按钮，使列车以20公里的时速前进。”一位武广高铁司机这样解释。

　　这个专业词汇进入大众视野，是因为一份近日网上流传的调度报告。这份报告列出了调度作业全过程，其中提到：“当晚8点14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km /h运行。”

　　永嘉站一徐姓工作人员和温州南站吕姓站长分别承认，该调度报告属实。受访的武广司机也认为，考虑到当晚的雷雨天气，上述情况可能性很高。他介绍说，一般而言，列车通过铁轨时，接通两侧轨道，使路段信号灯显示红灯，在调度者的CTC系统上，该路段也显示为红光区；然而，雷雨天气下，雨水、雷电都可能影响到这一显示的准确性。

　　调度报告透露，当晚7点半开始，显示信号确实出现了异常，温州南站由此转入非常站控模式，由调度人员给出行车指令；正是在这一模式下，D 3115次列车收到了遇红灯转目视模式的指令。

　　这样的操作方式并非没有先例。武广司机透露，此前武广线金沙洲路段遭遇暴雨被淹，导致调度无法确认路段上是否有车，他正是在调度指挥下，以目视模式下20km /h的速度通过了这一路段。

　　温州南站一位工作人员的说法也进一步印证了这种可能性。这位工作人员透露，他从车站同事处获悉，当晚D 3115次列车是在看到红灯后停下的。

　　上述描述刻画出了D3115次在事发前的动作：当晚8点14分，列车从永嘉站驶出时就被告知，遇到红灯即转为目视模式运行；见到红灯后，列车减速停车。浙江温州网友“Sm m _苗”8点27分在微博中描述：“狂风暴雨后的动车这是怎么了？爬得比蜗牛还慢！”

　　停车的目的是为了执行出站时获得的命令，转为目视模式行车——— 至少两位动车司机确认，切换模式需要停车约2分钟时间———当D 3115切换完模式、正要起步时，D301次列车不期而至。

　　为何D301追尾前并未减速？地面信号系统或出故障

　　在目视模式下，列车在ATP(列车自动防护系统)监控下运行，司机对安全负责。随着我国列车速度的不断提高，ATP系统已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。早在80年代末期，郑武线引进了法国的相关技术后，ATP系统在中国开始装备使用。列车装上ATP后，当任何不能绝对确保安全的迹象出现，它可以绕过所有其他系统(包括司机)，向列车发出减速或者紧急停车命令。

　　前述武广司机称，如果AT P系统正常运转，D301根本不会撞上D3115，因为ATP能自动让D301减速和D3115一直保持安全距离。但是，多名目击者和乘客都证实，D301在撞车之前并未减速。这说明D301一直都没按目视模式行驶，两辆车是以不同的模式在铁道上运行。所以只可能出现一种情况：前车明明减速在双岙村的高架桥上停了下来，但地面的信号系统出现了问题，在后车看来这一路段并没有车。

　　根据上述调度报告，19：39分登记永嘉-温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记，而1分钟后惨剧发生。

　　昨日，来自铁道部门内部人员的消息称，“7·23”事故相关调度已经上班，而电务仍协助调查。而在事故发生第二天，与上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉一同被撤职的副局长何胜利，分管的正是工务电务工作。

　　存疑

　　翻版“荣家湾事故”：

　　人为因素导致信号故障？

　　“铁路在线”论坛一些网友认为，这次事故可能是当年荣家湾特大追尾事故的翻版。1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客车行至湖南省境内荣家湾站，以超过100公里的速度与停站内的818次客车追尾，造成两车12节车厢颠覆，死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

　　经过调查，事故原因是荣家湾信号维修工郝任重和工长吴荣忠，在列车进站前修整电缆盒配线，严重违反有关规定，为了简化程序，违禁使用二极管封连电气接点，使车站控制台上岔位显示灯不能真实反映道岔实际开通的方向。

　　818次列车进站后停在四道，待避324次旅客列车。而324次列车开过来，车站运转室办理该车从二道通过，控制台上的显示是一切正常，但实际上道岔是把列车引向已停有列车的四道。当年，8月22日，广州铁路运输中级法院审理本案，判处郝任重无期徒刑，吴荣忠有期徒刑15年。“荣家湾”此后成为一个铁道部门的重要反面教材。

　　11年后，类似“荣家湾”的错误再次发生。2008年2月21日17时54分，上海局萧山-萧山西间0038轨道电路发生故障，杭州电务段萧山信号工区作业人员，在故障处理过程中严重违法违章作业，使用封连线连电气设备接点，造成0038闭塞分区在N 448次旅客列车占用的情况下，红光带消失。致使后续的K 76次凭信号进入0038闭塞分区，K 76司机发现异常后，果断采取紧急制动停车，避免了撞车，构成一般C类事故。

　　当年，在全路安全监察系统电视电话会议上，铁道部安监司司长陈兰华提到了这场差点发生的撞击，“违法使用封连线、信号联锁失效屡禁不止。此类事故危害极大，铁道部采取了强有力的措施，但今年在上海局萧萧线和郑州局京广线再次发生。这些惯性事故的发生，既不是技术问题，也不是规章制度不全和设备强度不够的问题，而是管理不到位、责任心不强，安全基础管理混乱、安全监督检查不到位造成的。”

　　昨日，记者来到上海铁路局上海通信段温州通信车间，该车间一名电务工对记者说，事故发生时的当班电务已经被叫去协助调查。问及“7·23”是重演“荣家湾”及“萧山”事故时，他矢口否认。“那是严重违反操作规则，要坐牢的，而且我们也不会封连。”

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　　追尾两车在同一供电网下行驶，若前车因停电停车，后车为何能照常前进？

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　　既然D 3115次列车并没有因为雷击失去动力，那么，这列动车究竟是为什么停下？

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　　车载ATP系统能自动让后车减速并与前车保持安全距离，为何D301在撞车前并未减速？

　　采写：南都记者 卢斌 叶飙 赵炎雄 南方人物周刊记者：马李灵珊 赵佳月