“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作进入赔偿阶段。按照目前公开的信息，此次事故的每位死亡旅客的赔偿金额定为50万元。这50万元由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。

　　铁道部每年收取的“人身意外伤害强制保险费”的数额虽一直没有公开，但按照估算，每年铁道部收取的“人身意外伤害强制保险费”有十几亿元。相比之下，“7·23”甬温线事故包含了爱心捐助款才达到50万元的赔偿标准显得太低。

　　多年来，铁路部门从未公开过这笔人身意外伤害强制保险费的具体情况。究竟有没有真正设立人身意外伤害强制保险费？如何运作这笔资金？这笔庞大的资金一直没有展露在阳光之下。

　　“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的善后工作进入赔偿阶段。

　　两个数字引人注目。一个是死亡乘客的赔偿额度。按照目前公开的信息，此次事故的每位死亡旅客的赔偿金额定为50万元。这50万元由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。对于受伤旅客，至今还没有相关的赔偿标准。

　　另一个数字是铁道部每年收取的“人身意外伤害强制保险费”。这个数字一直没有公开。但按照保险界、学界的估算，每年铁道部收取的“人身意外伤害强制保险费”有十几亿元。

　　一些保险专家指出，相比较每年十几亿元的“人身意外伤害强制保险费”，“7·23”甬温事故包含了爱心捐助款才达到50万元的赔偿标准显得太低。

　　铁路事故的赔偿为啥比民航低

　　中央财经大学保险学院院长郝演苏给记者算了一笔账。

　　以2010年为例，当年铁路运送16.8亿人次，以每张票50元计算，2010年铁路部门获得的票款为840亿元。按照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，票款的2%用于旅客保险，这样算来，就有16.8亿元的人身意外伤害强制保险费。

　　“这仅仅是对2010年的人身意外伤害强制保险费的保守估算，这笔资金多年积累下来，是一个庞大的数字。”郝演苏说，这次甬温事故，假设拿出2010年铁路人身意外伤害强制保险费的10%，也就是1.68亿元，应该能够圆满地解决赔偿问题。但从现在看，赔偿标准比较低。

　　1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，将铁路旅客的意外伤害赔偿标准定为每人两万元人民币。该条例第三章的表述为：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币两万元。”

　　这笔钱从何而来？来自火车票的票款——“旅客之保险费，包括在票价之内，一律按基本票价2%收费。”

　　有关铁路旅客意外伤害赔偿的另一个依据是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》。

　　2007年9月1日，铁道部颁布实施《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》。这个条例规定：“铁路事故如造成铁路旅客人身伤亡，铁路运输企业赔偿的最高限额为人民币15万元；如造成铁路旅客自带行李损失，则最高赔偿2000元。”

　　根据这两个条例，铁路部门对铁路旅客意外伤害的赔偿金额最高为17.2万元。

　　这个标准在过去已有执行。2008年4月28日发生的胶济铁路特别重大交通事故，造成71人死亡，400余人受伤。最终每位死亡旅客获得铁路部门的赔偿就是17.2万元。其赔偿标准，当时引发了诸多讨论与质疑。

　　“在我国交通事故的赔偿中，同命同价的原则一直没有得到落实。”中国消费者协会副会长、人民大学商法研究所所长刘俊海告诉记者，不论是乘坐飞机，还是火车、轮船、汽车，出了交通事故，赔偿标准理应一致，但实际上一直做不到。

　　一个典型的案例，是2010年伊春“8·24”空难，这个事故发生后，每位死亡旅客获得96万元的赔偿。

　　刘俊海表示，在铁路事故发生之后，赔偿标准的确定不应该只是参照铁路部门的规章条例，还要参考国家层面的法律法规，比如《侵权责任法》。在标准的确定程序上也要合法，应该搞听证会，让死亡旅客的家属代表、铁路部门代表、独立专家学者等各方人士参与论证，不能铁路部门说什么就是什么。

　　在郝演苏看来，生命价值是平等的，不应因为其消费金额的多少、乘坐交通工具档次的高低而发生变化。在有偿提供服务的过程中出现意外，服务提供方要参照的，是最近发生的事故赔偿标准，而不仅仅是部门的规章条例。

　　2010年11月15日，上海发生火灾。事后，上海市政府拿出每位死亡者96万元的赔偿标准。这个赔偿标准与伊春空难的赔偿标准一致。

　　郝演苏认为，这不是巧合，而是上海市政府参照了伊春空难的赔偿标准。此次甬温线特大交通事故同样应该参照最近的事故赔偿标准，还要根据通货膨胀等因素提高这个标准，而不是拿出包含了捐款才达到的每位死亡旅客50万元的赔偿标准。

　　铁路自我保险不透明

　　如果不是发生重大事故，可能并没有多少人知道，依靠从每张票款中提取的人身意外伤害强制保险费，铁路部门已经积累了一笔庞大的资金。

　　客观地说，这笔资金的积累，其初衷是好的，就是为了保障旅客在意外事故中获得足够的保障。

　　郝演苏告诉记者，最初制定这个制度是很负责任的，铁路部门主动从收入中拿出一笔钱给旅客作保障。但在执行中，并没有很好地形成制度。

　　在这么多年的运行中，铁路部门从来没有公开过这笔人身意外伤害强制保险费的具体情况。究竟有没有真正地设立人身意外伤害强制保险费？如何运作这笔资金？这笔看起来异常庞大的资金一直没有展露在阳光下。

　　中国保险学会常务理事、首都经济贸易大学劳动经济学院和财政金融学院教授庹国柱告诉记者，造成这些问题的根源，就是铁路部门长期以来的计划经济思维。

　　最初，我国铁路、航空、轮船、公路的责任保险都是由中国人民保险公司在运作。后来，航空的保险由民航总局来操作。经历了几次空难之后，民航总局把民航中的责任保险交给商业保险公司，而铁路部门则一直采取的是自我保险的方式。

　　从理论上说，并不能对商业保险和自我保险两种方式作出孰高孰低的价值判断。郝演苏表示，只要在事故发生后能够有效地解决问题就可以，“如果我是铁路部门的官员，我也不愿意把这么一大笔钱交给保险公司，自己来运作也很好。”

　　庹国柱告诉记者，“铁路部门的自我保险一直没有形成制度，那么大一笔资金，不知有没有结算、核算过？对承运人保险每年需要多少资金？”

　　庹国柱说，这么多年了，铁路部门连风险准备基金都没有设立，自我保险的资金一直很不透明，有多大金额、怎么运行，几乎没有人清楚。

　　在我国开始修建高铁的时候，铁路部门曾经试图改善风险管理。庹国柱告诉记者，当时，铁路部门曾经委托复旦大学对高铁工程保险进行研究。但复旦大学拿出研究报告后，这个报告就躺在了文件堆里，并没有发挥应有的作用。

　　1951年制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，保额为每位旅客1500元人民币，由原中国人民保险公司承保。

　　然而，在保险事业的改革中，中国人民保险公司一分为三，我国开始形成商业保险市场。但铁路的保险，却成了铁路部门的自留地。

　　长年以来，各家商业保险公司对铁路运行觊觎不已，然而，从来没有哪家公司能够成功进入。

　　“如果有人较真儿的话，铁路的保险还应该是由中国人民保险公司来运作。但在中国人民保险公司一分为三之后，谁是中国人民保险公司呢？”郝演苏说，这就造成了实际上商业保险公司在铁路上的缺位。

　　尽管并不能否定自我保险的价值，但在庹国柱看来，专业的保险公司不仅仅是做理赔工作，还有很多风险管理的措施和方法，能够帮助一个单位、个人进行风险管理。航空公司将保险交给商业保险公司，就是把自己的风险转移了出去，发生事故的时候，就是保险公司在工作，航空公司则只是配合保险公司。

　　不论怎样的保险方式，能够有效应对意外事故才是最基本的。

　　本报北京7月28日电